Présentée pour la première fois en 2011, la Rimac Concept One compte parmi les automobiles qui ont démontré très tôt qu’une sportive électrique pouvait viser les performances d’une supercar. Développée en Croatie par la jeune société de Mate Rimac, elle adopte quatre moteurs électriques, un par roue, une transmission intégrale à vectorisation de couple et une batterie de grande capacité. Derrière son statut de vitrine technologique, le projet évolue pendant plusieurs années avant d’aboutir à une très petite série de voitures de production.
De la BMW électrique de Mate Rimac à la Concept One
L’origine de la Concept One précède la création d’une automobile entièrement nouvelle. Mate Rimac expérimente d’abord la propulsion électrique en transformant une BMW Série 3 E30. Cette voiture, connue sous le nom d’e-M3, sert progressivement de laboratoire pour les moteurs électriques, les batteries et leur électronique de gestion. Plutôt que de poursuivre uniquement la conversion de véhicules existants, Rimac décide ensuite de développer sa propre sportive autour d’une architecture électrique conçue dès l’origine.
Le projet est particulièrement ambitieux pour une entreprise naissante installée près de Zagreb. La Concept_One, graphie initialement utilisée par le constructeur, doit réunir dans une même voiture les compétences développées en interne dans les batteries, les systèmes de contrôle, les moteurs et l’électronique de puissance. Elle sert donc autant de démonstrateur technologique que de première automobile portant le nom Rimac.
La première mondiale intervient au salon de Francfort en septembre 2011. Rimac annonce alors quatre moteurs électriques développant ensemble 1 088 ch, une batterie de 92 kWh, un 0 à 100 km/h en 2,8 s et une vitesse maximale de 305 km/h. Ces caractéristiques correspondent à cette première phase du projet et ne doivent pas être confondues avec celles de la voiture finalisée quelques années plus tard.
Une hypercar électrique profondément remaniée jusqu’en 2016
La Concept One n’est pas restée figée après son apparition à Francfort. Rimac poursuit son développement pendant environ cinq ans et fait évoluer plusieurs fois le groupe motopropulseur, la batterie, les logiciels de contrôle et les réglages du châssis. La version de production dévoilée au salon de Genève 2016 représente ainsi une automobile nettement plus aboutie que le prototype de 2011, même si elle en conserve le principe technique et l’essentiel du dessin.
Dans sa configuration 2016, les quatre moteurs délivrent une puissance combinée de 800 kW, soit 1 088 ch, et 1 600 Nm. Chaque roue dispose de son propre moteur et peut recevoir un couple commandé indépendamment. Le système Rimac All Wheel Torque Vectoring, ou R-AWTV, effectue ses ajustements jusqu’à 100 fois par seconde. Cette gestion individuelle permet de faire de la transmission intégrale un élément actif du comportement dynamique plutôt qu’un simple moyen de transmettre une puissance considérable au sol.
L’architecture des transmissions est elle aussi atypique. Les deux moteurs avant utilisent chacun un réducteur à rapport unique. À l’arrière, chacun des deux moteurs est associé à une transmission à deux rapports et double embrayage. Rimac peut ainsi concilier une accélération extrêmement forte avec une vitesse de pointe élevée.
Une nouvelle évolution est annoncée en 2017. La puissance atteint alors 900 kW, soit 1 224 ch, tandis que la capacité de la batterie passe à 90 kWh. C’est cette évolution qui explique la présence fréquente de 1 224 ch dans les fiches consacrées à la Concept One, alors que la voiture de production présentée en 2016 développait 1 088 ch. La Concept_S dévoilée en parallèle constitue quant à elle une dérivée plus radicale et distincte, et non la configuration standard de la Concept One.
Fiche technique de la Rimac Concept One
| Caractéristique | Rimac Concept One, spécification 2016 |
|---|---|
| Motorisation | 4 moteurs électriques à aimants permanents, un par roue |
| Puissance | 800 kW, 1 088 ch |
| Couple maximal | 1 600 Nm |
| Transmission | Intégrale, vectorisation individuelle du couple |
| Transmission avant | 2 réducteurs à rapport unique |
| Transmission arrière | 2 boîtes à 2 rapports et double embrayage |
| Batterie | Lithium-ion, 82 kWh, tension nominale 650 V |
| Nombre de cellules | 8 450 |
| Chargeur embarqué | 22 kW |
| Charge rapide DC | Jusqu’à 120 kW |
| Structure | Spaceframe en acier chrome-molybdène, éléments en aluminium et fibre de carbone |
| Carrosserie | Fibre de carbone |
| Suspension avant | Doubles triangles, poussoirs, réglable |
| Suspension arrière | Doubles triangles, poussoirs, réglable |
| Direction | Assistance électrohydraulique |
| Freins avant | Carbone-céramique ventilés 390 x 36 mm, étriers 6 pistons |
| Freins arrière | Carbone-céramique ventilés 380 x 34 mm, étriers 4 pistons |
| Freinage régénératif | Jusqu’à 400 kW |
| Pneus avant | Pirelli P Zero 245/35 R20 |
| Pneus arrière | Pirelli P Zero 295/30 R20 |
| Longueur | 4 187 mm |
| Largeur | 1 842 mm |
| Hauteur | 1 070 mm |
| Poids | 1 850 kg |
| Répartition des masses | 42 % avant, 58 % arrière |
| 0 à 100 km/h | 2,6 s |
| 0 à 200 km/h | 6,2 s |
| 0 à 300 km/h | 14,2 s |
| Vitesse maximale | 355 km/h |
| 100 à 0 km/h | 31,5 m |
Batterie, vectorisation de couple et performances
La batterie constitue l’une des pièces maîtresses de la Concept One. Sur la spécification 2016, elle offre 82 kWh de capacité et fonctionne sous une tension nominale de 650 V. Ses 8 450 cellules sont surveillées par le système de gestion développé par Rimac. Le pack est conçu pour pouvoir délivrer une puissance très élevée et absorber jusqu’à 400 kW lors du freinage régénératif. Celui-ci peut fournir à lui seul une décélération annoncée atteignant 0,6 g dans certaines conditions.
Cette capacité à piloter précisément les flux d’énergie accompagne le travail du R-AWTV. La voiture dispose de plusieurs modes de conduite, dont Comfort, Control, Track et Drift, qui modifient la distribution du couple et le comportement dynamique. Le conducteur peut ainsi exploiter une architecture quatre moteurs pour obtenir des réactions différentes sans recourir à des différentiels mécaniques traditionnels entre les roues.
Les performances annoncées en 2016 placent déjà la Concept One dans le territoire des hypercars, avec 2,6 s de 0 à 100 km/h et 355 km/h en pointe. L’évolution 2017 de 1 224 ch améliore encore l’accélération, Rimac annonçant alors 2,5 s pour atteindre 100 km/h, 6,0 s jusqu’à 200 km/h et 14,0 s jusqu’à 300 km/h. Sa batterie de 90 kWh est associée à une autonomie annoncée pouvant atteindre environ 350 km.
Un dessin sobre autour d’une technologie complexe
Le style extérieur est signé Adriano Mudri. Contrairement à certaines hypercars électriques apparues plus tard, la Concept One ne cherche pas à afficher son mode de propulsion par une silhouette volontairement futuriste. Elle prend la forme d’un coupé biplace extrêmement bas, aux proportions de supercar, avec un pavillon arqué, des ailes fortement marquées, des prises d’air latérales sculptées et une carrosserie réalisée en fibre de carbone.
La voiture de production reste proche du dessin dévoilé en 2011, mais plusieurs détails sont adaptés au cours du développement, notamment les optiques, les rétroviseurs et certains éléments de l’habitacle. Ce dernier est développé par une équipe dirigée par Goran Popović, issue de l’univers Pininfarina, tandis que Vilner participe au travail du cuir. L’ensemble cherche davantage à évoquer une automobile de grand tourisme exclusive qu’un prototype technologique dépouillé.
Sous cette carrosserie se trouve une structure mêlant un spaceframe en acier chrome-molybdène, de l’aluminium et des éléments en fibre de carbone. Les suspensions à doubles triangles sont commandées par poussoirs et entièrement réglables, tandis qu’un dispositif hydraulique permet de modifier la hauteur de caisse. Cette conception souligne que Rimac n’a pas simplement installé un puissant groupe électrique dans une plateforme existante : châssis, transmission et systèmes de contrôle ont été développés autour de cette architecture.
Huit exemplaires et une production presque artisanale
Les ambitions commerciales ont beaucoup changé pendant la gestation du modèle. Les premières communications autour du projet évoquaient une série pouvant atteindre 88 voitures et un prix voisin d’un million de dollars. Lorsque la version finalisée est présentée en 2016, Rimac fixe finalement la production du Concept One à seulement huit exemplaires. Cette différence explique pourquoi certains documents anciens donnent un volume très supérieur au nombre effectivement associé à la petite série finale.
La fabrication reste largement artisanale à Sveta Nedelja, près de Zagreb. Rimac développe en interne une part importante des composants, de l’électronique et des logiciels, ainsi que de nombreux outillages nécessaires à la réalisation de la voiture. Le Concept One joue donc aussi un rôle industriel : il permet à l’entreprise de démontrer des technologies qui deviendront ensuite une activité majeure de Rimac auprès d’autres constructeurs.
Le modèle connaît également un épisode médiatique particulièrement marquant en 2017, lorsque Richard Hammond perd le contrôle d’un exemplaire lors d’une course de côte à Hemberg, en Suisse, pendant un tournage de The Grand Tour. La voiture quitte la route après la ligne d’arrivée et prend feu. L’accident, largement diffusé, contribue paradoxalement à faire connaître auprès du grand public cette hypercar croate jusque-là produite à une échelle confidentielle.
Du Concept One à la nouvelle génération d’hypercars Rimac
Le Concept One n’est pas remplacé par une simple évolution de sa plateforme. Rimac repart sur un programme beaucoup plus ambitieux avec la C_Two dévoilée en 2018, projet qui donnera naissance à la Rimac Nevera. Celle-ci conserve plusieurs principes fondamentaux expérimentés sur le Concept One, notamment quatre moteurs indépendants, une batterie développée spécifiquement et une gestion électronique extrêmement poussée du couple, tout en passant à une architecture entièrement nouvelle.
Cette nouvelle famille permet ensuite à Rimac d’explorer des variantes encore plus spécialisées. La Rimac Nevera Time Attack illustre notamment l’apparition de séries spéciales autour de la nouvelle génération, sans constituer pour autant une descendante directe ou une variante du Concept One.
La trajectoire se poursuit avec la Rimac Nevera R, développée avec une orientation dynamique plus radicale. Entre le prototype Concept One de Francfort et ces modèles ultérieurs, Rimac est ainsi passé d’une petite équipe croate cherchant à démontrer la crédibilité d’une supercar électrique à un constructeur disposant de sa propre lignée d’hypercars électriques.
