Lancée au Japon en 1970, la Datsun Cherry de première génération, type E10, occupe une place particulière dans l’histoire de Nissan. Cette petite automobile est la première voiture particulière de série du constructeur japonais conçue autour d’une architecture à moteur avant et traction avant. Compacte, légère et proposée sous plusieurs carrosseries, elle inaugure une nouvelle branche de la gamme tout en côtoyant des modèles à propulsion déjà bien établis.
Le nom Cherry peut toutefois prêter à confusion. Il a été conservé sur plusieurs générations et associé, selon les pays, aux appellations 100A, 120A, Cherry F-II ou plus tard à des modèles apparentés à la Pulsar. La Cherry traitée ici est bien la première génération E10 apparue en 1970, et non la F10 qui lui succède au Japon en 1974.
La première traction avant de série de Nissan
Au tournant des années 1970, Nissan dispose déjà d’une gamme particulièrement étendue. La Datsun Sunny répond aux besoins d’une clientèle familiale à la recherche d’une voiture compacte, tandis que la Datsun Cherry introduit une solution technique encore nouvelle pour le constructeur. Son moteur est installé transversalement à l’avant et entraîne les roues avant, alors que la plupart des Datsun contemporaines reposent encore sur une architecture à propulsion.
Cette disposition permet de concentrer le groupe motopropulseur à l’avant et de libérer davantage d’espace pour l’habitacle dans une carrosserie de dimensions réduites. La Cherry ne doit donc pas être comprise comme une simple version raccourcie d’une autre Datsun. Elle constitue une famille technique distincte, développée autour de la traction avant.
Cette différence est d’autant plus nette lorsqu’on la replace face à des modèles comme la Datsun 510, plus grande et dotée d’une transmission aux roues arrière. Au début des années 1970, Nissan exploite ainsi simultanément plusieurs architectures afin de couvrir des catégories de marché différentes.
La Cherry arrive sur le marché japonais en octobre 1970. Son développement sportif commence presque immédiatement puisque Nissan fait essayer une version de compétition au Fuji Speedway dès novembre. La gamme civile se diversifie rapidement avec plusieurs carrosseries et motorisations, avant que la deuxième génération F10, connue notamment sous le nom Cherry F-II, ne prenne le relais au Japon en 1974. La carrière de l’E10 se prolonge néanmoins sur certains marchés d’exportation.
De la Cherry aux Datsun 100A et 120A
La dénomination constitue l’un des principaux pièges lorsque l’on retrace l’histoire de la Cherry. Au Japon, Nissan utilise directement le nom Cherry, tandis que les marchés d’exportation, notamment européens, connaissent largement la voiture sous des appellations correspondant à sa cylindrée. La version équipée du quatre cylindres A10 de 988 cm3 devient ainsi la Datsun 100A.
Le moteur A10 est un quatre cylindres en ligne à soupapes en tête. Dans une configuration européenne couramment documentée, il développe environ 45 ch à 6 000 tr/min. Avec un poids contenu et des dimensions très modestes, cette mécanique correspond à la vocation première de la Cherry : offrir une automobile économique et suffisamment compacte pour un usage urbain sans renoncer à quatre vraies places.
La gamme reçoit également le quatre cylindres A12 de 1 171 cm3. Les modèles qui l’utilisent sont notamment connus à l’exportation sous l’appellation Datsun 120A. Dans certaines spécifications européennes, ce moteur développe environ 52 ch, mais des versions japonaises plus performantes existent. Il ne faut donc pas appliquer une puissance unique à toutes les Cherry 1,2 litre.
Parmi les variantes les plus intéressantes figure la Cherry X-1R japonaise. Son A12 de 1 171 cm3 alimenté par deux carburateurs atteint 80 PS à 6 400 tr/min. Cette version se distingue aussi visuellement par une présentation plus sportive et des élargisseurs d’ailes. Ses performances et son équipement sont spécifiques et ne représentent pas la Cherry standard.
Une petite carrosserie pensée autour de la traction
La Cherry E10 se reconnaît à ses proportions compactes et à son dessin caractéristique du début des années 1970. Sur les premières berlines, la face avant associe des projecteurs circulaires à une calandre simple et à des pare-chocs chromés. Le capot relativement court traduit l’implantation transversale du moteur. Le profil se distingue notamment par une ligne latérale et un vitrage qui remontent sensiblement à l’approche du montant arrière.
La gamme ne se limite pas à une seule silhouette. Nissan décline l’E10 en berlines deux et quatre portes, en break et en coupé. Ce dernier possède une ligne plus basse et un arrière de type fastback qui l’éloigne nettement de l’allure des berlines. Il prend place dans une offre Datsun qui comprend également d’autres petits coupés à propulsion, dont la Datsun Sunny Coupé.
Sous cette carrosserie compacte, la technique est relativement élaborée pour la catégorie. Les versions particulières utilisent une structure monocoque et quatre roues indépendantes. À l’avant, la suspension repose sur des jambes de force de type MacPherson, tandis que l’arrière fait appel à des bras tirés et à des ressorts hélicoïdaux. La direction est à crémaillère et le freinage associe des disques avant à des tambours arrière. Le break possède une configuration arrière différente sur certaines versions, avec essieu rigide et ressorts à lames.
Avec environ 3,61 m de longueur pour la berline et un empattement de 2,335 m, la Cherry reste particulièrement compacte. Le coupé atteint environ 3,69 m. Les dimensions peuvent varier légèrement selon les carrosseries et versions, ce qui explique certaines différences entre les fiches techniques d’époque.
Fiche technique de la Datsun Cherry
| Caractéristique | Datsun Cherry E10 |
|---|---|
| Année de lancement | 1970 |
| Génération | E10 |
| Architecture | Moteur transversal avant, traction avant |
| Moteurs principaux | 4 cylindres en ligne A10 et A12, essence, soupapes en tête |
| Cylindrées | 988 cm3 et 1 171 cm3 |
| Alimentation | Carburateur, double carburateur sur certaines versions sportives |
| Puissance A10 européenne | Environ 45 ch à 6 000 tr/min |
| Couple A10 | Environ 85 Nm à 4 000 tr/min |
| Puissance A12 européenne | Environ 52 ch à 6 000 tr/min selon version |
| Couple A12 | Environ 99 Nm à 3 600 tr/min selon version |
| Cherry X-1R | 1 171 cm3, 80 PS à 6 400 tr/min, 9,8 kg-m à 4 400 tr/min |
| Boîte de vitesses | Manuelle à 4 rapports sur les versions courantes documentées |
| Structure | Caisse autoporteuse en acier |
| Suspension avant | Indépendante, type MacPherson |
| Suspension arrière | Indépendante à bras tirés et ressorts hélicoïdaux sur les versions particulières |
| Direction | À crémaillère |
| Freins | Disques avant, tambours arrière |
| Longueur berline | Environ 3 610 mm |
| Longueur coupé | Environ 3 690 mm |
| Largeur | Environ 1 470 mm selon version |
| Hauteur | Environ 1 380 mm pour la berline |
| Empattement | 2 335 mm |
| Voies | Environ 1 270 mm à l’avant et 1 235 mm à l’arrière sur certaines versions |
| Poids | Environ 610 à 670 kg pour les berlines selon version et équipement |
| Vitesse maximale | Environ 140 km/h pour certaines 100A, environ 150 km/h pour certaines 120A, jusqu’à environ 160 km/h pour la X-1R |
| Carrosseries | Berline 2 portes, berline 4 portes, coupé, break |
La Cherry en compétition
L’intérêt de Nissan pour la compétition transforme rapidement la paisible petite traction en véritable voiture de course. Les premiers essais ont lieu au Fuji Speedway en novembre 1970, seulement quelques semaines après le lancement commercial. Le développement est confié à une équipe spécialisée de Nissan, tandis que le moteur A12 fait l’objet d’un travail beaucoup plus poussé que celui des versions routières.
La Cherry effectue ses débuts officiels en compétition en octobre 1971 lors du Fuji Masters 250 km. Sous la pluie, les voitures engagées réalisent un doublé avec les première et deuxième places. Pour une architecture à traction avant encore nouvelle chez Nissan, ce résultat constitue une démonstration particulièrement convaincante.
Les moteurs de course s’éloignent fortement de ceux des Cherry de route. Nissan porte notamment l’A12 de 1 171 à 1 289 cm3. Une première évolution atteint environ 100 PS à 8 000 tr/min avec un carburateur Solex 40PHH. Des développements ultérieurs utilisant une injection Lucas, puis une culasse cross-flow et un double allumage, conduisent à des puissances annoncées allant jusqu’à 160 PS à 8 800 tr/min. Ces chiffres appartiennent exclusivement aux voitures de compétition.
La carrière sportive possède aussi une reconnaissance réglementaire internationale. La Cherry E10 de 988 cm3 est homologuée par la FIA en Groupe 2 à partir d’octobre 1971 puis en Groupe 1 en 1972. Des homologations distinctes concernent également la Cherry X-1 de 1 171 cm3.
De l’E10 à la Cherry F-II
En 1974, Nissan renouvelle profondément sa petite traction avec la Cherry F-II, type F10. Cette deuxième génération n’est pas une simple évolution esthétique de l’E10. Elle grandit sensiblement, avec environ 165 mm supplémentaires en longueur et un empattement accru de 60 mm, tandis que son dessin devient plus massif et plus arrondi.
Cette succession explique une partie des confusions entourant aujourd’hui le nom Datsun Cherry. Selon l’année et le pays, celui-ci peut désigner des automobiles sensiblement différentes. L’E10 de 1970 reste identifiable par son petit gabarit, son style originel et surtout par son rôle de première traction avant de série de Nissan. La lignée évoluera ensuite avec la F10 avant que la Pulsar N10, apparue au Japon en 1978, ne poursuive cette branche des compactes à traction avant du constructeur.
La première Cherry a aussi contribué à installer Datsun sur le marché européen des petites voitures japonaises. Son architecture contrastait alors avec celle de modèles contemporains comme la Datsun 1200, encore fidèle à la propulsion. Cette coexistence illustre une période où Nissan explorait parallèlement deux solutions techniques avant que la traction avant ne s’impose progressivement dans ses gammes compactes.
