La Datsun Skyline Gt-r recherchée sous cette appellation correspond historiquement à la Nissan Skyline 2000GT-R de génération C10, lancée au Japon en 1969. La précision est importante : la première GT-R n’était pas officiellement commercialisée sous le nom Datsun Skyline GT-R. Après l’intégration de Prince Motor à Nissan en 1966, la Skyline devient une Nissan sur son marché d’origine. L’appellation Datsun, beaucoup plus familière à l’époque sur certains marchés d’exportation, explique en partie l’usage actuel de « Datsun Skyline GT-R ».
Cette première GT-R est également connue sous le surnom Hakosuka, formé à partir des mots japonais évoquant sa carrosserie aux lignes carrées et la Skyline. Elle existe sous deux formes successives : la berline quatre portes PGC10 à partir de 1969, puis le hardtop deux portes KPGC10 à partir de 1970. Toutes deux utilisent le remarquable six cylindres S20 et constituent le point de départ d’une lignée qui deviendra l’une des plus célèbres de l’automobile japonaise.
La naissance de la première Skyline GT-R
L’histoire de la GT-R commence avant son apparition sur une voiture de série. Prince Motor avait fait de la Skyline une automobile sportive crédible en compétition et avait développé le prototype R380. Lorsque Prince est intégré à Nissan, cette expérience technique ne disparaît pas. Elle contribue au développement d’une version beaucoup plus radicale de la nouvelle Datsun Skyline C10 apparue en 1968.
Une Skyline sportive préfigurant la future GT-R est présentée au Tokyo Motor Show de 1968. La version de série arrive en février 1969 sous la désignation Skyline 2000GT-R. Son code PGC10 révèle une caractéristique aujourd’hui parfois oubliée : la première GT-R est une berline quatre portes, et non un coupé. Sa carrosserie relativement discrète dissimule une mécanique directement inspirée de l’expérience acquise par Nissan et Prince en compétition.
La période est particulièrement féconde pour les automobiles sportives japonaises. La Datsun 240Z apparaît elle aussi en 1969, mais avec une philosophie différente : la Z est une véritable voiture de sport à deux places pensée notamment pour l’exportation, tandis que la Skyline GT-R transforme initialement une berline en redoutable machine de tourisme. Ces deux approches vont durablement façonner l’image sportive de Nissan.
Le moteur S20, coeur technique de la GT-R
La particularité majeure de la Skyline 2000GT-R se trouve sous son capot. Son S20 de 1 989 cm³ est un six cylindres en ligne atmosphérique doté de deux arbres à cames en tête et de quatre soupapes par cylindre, une architecture particulièrement sophistiquée pour une automobile japonaise de série de la fin des années 1960. Sa conception dérive de la famille mécanique développée pour la compétition et notamment du moteur du Prince/Nissan R380.
Dans sa configuration routière, le S20 délivre 160 PS à 7 000 tr/min et environ 176 à 177 Nm à 5 600 tr/min. Il est associé à une boîte manuelle à cinq rapports et entraîne les seules roues arrière. L’intérêt de la GT-R ne réside donc pas dans une cylindrée spectaculaire, mais dans un moteur capable de fonctionner à un régime élevé, installé dans un châssis conçu pour exploiter ses performances.
La sophistication ne s’arrête pas au moteur. La C10 GT-R possède des roues arrière indépendantes à bras semi-tirés, tandis que l’avant utilise des jambes de force. Le freinage de la voiture routière associe disques avant et tambours arrière. Cette architecture lui donne des bases particulièrement sérieuses pour les compétitions de voitures de tourisme auxquelles elle est destinée.
De la berline PGC10 au coupé KPGC10 Hakosuka
La transformation déterminante intervient en 1970 lorsque la GT-R abandonne la carrosserie quatre portes PGC10 au profit du hardtop deux portes KPGC10. Ce dernier est aujourd’hui la représentation la plus célèbre de la Hakosuka. Il ne s’agit pourtant pas d’une simple berline à laquelle Nissan aurait retiré deux portes.
L’empattement passe de 2 640 à 2 570 mm, soit une réduction de 70 mm, tandis que la longueur diminue de 4 395 à 4 330 mm. La masse annoncée passe de 1 120 à 1 100 kg. Le moteur S20 conserve ses caractéristiques essentielles, mais la carrosserie plus compacte convient encore mieux à la vocation sportive du modèle.
Visuellement, le KPGC10 se reconnaît notamment à sa silhouette de hardtop aux lignes tendues, à son long capot, à ses proportions très rectilignes et à ses extensions d’ailes arrière noires caractéristiques. L’habitacle reste fonctionnel et orienté vers la conduite. Nissan équipe notamment la GT-R de sièges baquets fixes et d’une instrumentation adaptée à son positionnement sportif. Un réservoir de 100 litres souligne également la proximité entre la voiture de route et les besoins de la compétition.
Il faut distinguer cette KPGC10 de la KPGC110 apparue en 1973. Cette dernière appartient à la génération C110, surnommée « Kenmeri », et constitue une deuxième génération de Skyline GT-R produite en très petite quantité. La Hakosuka désigne donc la C10, et particulièrement dans l’imaginaire collectif son spectaculaire hardtop KPGC10.
Fiche technique de la Datsun Skyline Gt-r
| Caractéristique | PGC10 | KPGC10 |
|---|---|---|
| Période | À partir de 1969 | À partir de 1970 jusqu’en 1972 |
| Carrosserie | Berline 4 portes | Hardtop 2 portes |
| Moteur | 6 cylindres en ligne S20 | 6 cylindres en ligne S20 |
| Cylindrée | 1 989 cm³ | 1 989 cm³ |
| Distribution | DOHC, 4 soupapes par cylindre | DOHC, 4 soupapes par cylindre |
| Puissance | 160 PS à 7 000 tr/min | 160 PS à 7 000 tr/min |
| Couple | 177 Nm à 5 600 tr/min | environ 176 Nm à 5 600 tr/min |
| Implantation | Moteur avant longitudinal | Moteur avant longitudinal |
| Transmission | Propulsion | Propulsion |
| Boîte de vitesses | Manuelle 5 rapports | Manuelle 5 rapports |
| Suspension avant | Jambes de force | Jambes de force |
| Suspension arrière | Indépendante, bras semi-tirés | Indépendante, bras semi-tirés |
| Freins | Disques avant, tambours arrière | Disques avant, tambours arrière |
| Pneus | 6.45H-14-4PR | 6.45H-14-4PR |
| Longueur | 4 395 mm | 4 330 mm |
| Largeur | 1 610 mm | 1 665 mm |
| Hauteur | 1 385 mm | 1 370 mm |
| Empattement | 2 640 mm | 2 570 mm |
| Voie avant | 1 370 mm | 1 370 mm |
| Voie arrière | 1 365 mm | 1 365 mm |
| Poids | 1 120 kg | 1 100 kg |
Une carrière en compétition déterminante
La GT-R n’est pas une sportive dont la réputation en course aurait été construite après coup. Sa conception répond directement aux besoins des compétitions japonaises de voitures de tourisme. Trois mois seulement après le lancement de la PGC10, elle participe au JAF Grand Prix de mai 1969. Takamichi Shinohara s’impose avec la voiture numéro 39, offrant à la nouvelle GT-R une victoire dès ses débuts.
Les voitures de compétition s’éloignent sensiblement des modèles routiers. Une PGC10 préparée pour le JAF Grand Prix est donnée pour environ 980 kg et son S20 atteint 210 PS à 8 000 tr/min. Ces chiffres expliquent certaines fiches techniques exagérées attribuées à tort aux GT-R de route : les 210 PS concernent une préparation de course, et non le modèle de série de 160 PS.
La Skyline GT-R devient ensuite l’une des références du championnat japonais. La transition vers le hardtop KPGC10 renforce encore son efficacité. Nissan comptabilise une cinquantième victoire en mars 1972 et revendique finalement 52 victoires avant la suspension des activités de son équipe officielle en octobre de la même année, avec notamment une séquence de 49 succès consécutifs.
Cette domination intervient dans un environnement où Nissan dispose de plusieurs modèles sportifs ou engagés en compétition. La Datsun 510 se forge parallèlement une réputation internationale en berline, tandis que la Skyline GT-R reste surtout associée aux circuits japonais. Cette carrière domestique explique pourquoi sa renommée mondiale a longtemps été plus confidentielle que celle de certaines Datsun exportées massivement.
Une GT-R rare et souvent imitée
La première génération n’a jamais été une automobile produite à grande échelle. Les chiffres publiés pour l’ensemble PGC10/KPGC10 ne sont toutefois pas parfaitement concordants. Un décompte couramment repris fait état de 2 029 exemplaires, dont 832 berlines PGC10 et 1 197 hardtops KPGC10, tandis que d’autres références historiques avancent un total de 1 945 voitures. Faute de chiffre de production global permettant de trancher définitivement dans la documentation patrimoniale Nissan disponible, il est préférable de conserver cette réserve.
Cette faible diffusion, combinée à l’importance historique de la première GT-R, rend aujourd’hui les exemplaires authentiques particulièrement recherchés. La situation est compliquée par l’existence de Skyline C10 ordinaires transformées extérieurement en GT-R. Extensions d’ailes, roues ou badges peuvent reproduire facilement certains codes visuels, alors que l’identification d’une véritable voiture passe notamment par son code de châssis et sa mécanique.
Le moteur S20 constitue à cet égard un élément fondamental. Une C10 équipée d’un autre six cylindres et habillée comme une Hakosuka GT-R peut offrir une apparence très proche, mais elle ne possède pas la configuration mécanique qui définit historiquement la PGC10 ou la KPGC10. Cette distinction est devenue d’autant plus importante que le style de la Hakosuka est aujourd’hui reproduit bien au-delà du cercle des exemplaires originaux.
Pourquoi la Hakosuka a défini l’identité GT-R
La Skyline 2000GT-R C10 établit dès 1969 plusieurs principes qui resteront associés au badge GT-R : une mécanique sophistiquée issue de l’expérience en compétition, un châssis développé pour l’efficacité et une carrière sportive utilisée comme démonstration technologique. Elle le fait pourtant sans transmission intégrale ni turbocompresseur, deux caractéristiques qui ne deviendront emblématiques de la GT-R que bien plus tard.
Elle occupe également une place singulière parmi les sportives Nissan de son époque. Là où la Datsun Fairlady Z adopte dès l’origine la silhouette d’une voiture de sport, la GT-R conserve les racines d’une berline familiale transformée pour la compétition. Même le passage au hardtop KPGC10 ne rompt pas avec cette filiation Skyline.
La génération suivante KPGC110 reprend en 1973 le moteur S20 et le badge GT-R, mais les nouvelles conditions économiques et sportives mettent rapidement fin au programme prévu pour elle. La GT-R disparaît alors du catalogue pendant plus d’une décennie et demie. La C10 reste ainsi la génération qui a donné au nom GT-R sa première définition concrète, forgée moins par une appellation commerciale que par son six cylindres S20 et ses victoires sur les circuits japonais.
