Datsun 240z

Présentée en 1969 et commercialisée comme modèle 1970 aux États-Unis, la Datsun 240Z transforme profondément l’image des voitures de sport japonaises. Nissan associe un six cylindres en ligne de 2,4 litres, une propulsion, quatre roues indépendantes et une carrosserie fastback à un positionnement tarifaire particulièrement compétitif. Le résultat est un coupé rapide, relativement léger et utilisable au quotidien, capable de rencontrer un succès considérable sur le marché américain tout en s’illustrant en compétition.

La 240Z appartient à la première génération S30 de la famille Z. Son identité demande toutefois quelques précisions : Datsun est la marque employée par Nissan sur de nombreux marchés d’exportation, tandis que les modèles japonais portent le nom Fairlady Z. Cette différence explique pourquoi des automobiles extérieurement proches peuvent recevoir des moteurs et des appellations distincts.

Une sportive japonaise pensée pour l’exportation

Au milieu des années 1960, Nissan dispose déjà d’une expérience solide dans les voitures de sport avec ses Fairlady ouvertes, dont la Datsun 2000 Roadster. Pour le nouveau projet, le constructeur change d’ambition. Il ne s’agit plus simplement de développer un roadster sportif, mais un coupé GT moderne susceptible de séduire une clientèle internationale et particulièrement américaine.

Yutaka Katayama, responsable de Nissan aux États-Unis et figure essentielle de l’expansion de Datsun sur ce marché, défend l’idée d’une sportive performante mais accessible. Le contexte est favorable : à la fin des années 1960, Datsun améliore rapidement sa réputation hors du Japon grâce à des modèles comme la Datsun 510. Une GT attractive peut désormais servir de véritable porte-drapeau à la marque.

Le développement est réalisé en interne chez Nissan. Yoshihiko Matsuo dirige le Sports Car Styling Studio chargé du projet, entouré d’une équipe de stylistes et d’ingénieurs japonais. L’attribution fréquente de la 240Z au designer Albrecht von Goertz est donc trompeuse. Celui-ci avait bien travaillé comme consultant pour Nissan sur des projets antérieurs, mais la forme définitive de la S30 est l’oeuvre de l’équipe Nissan dirigée par Matsuo.

Après plusieurs études et prototypes durant la seconde moitié des années 1960, le coupé définitif est dévoilé aux États-Unis en octobre 1969. Sa formule répond directement aux attentes du marché : moteur six cylindres, propulsion, deux places, équipement convenable et performances de véritable GT, le tout pour un prix inférieur à celui de nombreuses sportives européennes comparables. La France doit attendre 1971 pour découvrir officiellement la 240Z.

Un dessin devenu indissociable de la famille Z

La silhouette repose sur des proportions classiques de sportive à moteur avant. Le capot très long et bas précède un habitacle repoussé vers l’arrière, tandis que le pavillon se prolonge par une poupe fastback dotée d’un grand hayon vitré. Les phares ronds sont logés dans des renfoncements formés par les ailes avant, et les premiers exemplaires conservent de fins pare-chocs chromés qui allègent visuellement les extrémités de la carrosserie.

Avec environ 4,12 m de longueur pour 1,63 m de largeur et seulement 1,29 m de hauteur, la 240Z reste compacte. Son empattement de 2,305 m et sa configuration strictement deux places participent à ses proportions caractéristiques. La masse se situe autour d’une tonne, avec des variations selon le marché, l’année et l’équipement.

Il faut distinguer la Datsun d’exportation de la Datsun Fairlady Z commercialisée au Japon. La première Fairlady Z japonaise utilise notamment un six cylindres de 2,0 litres, alors que la 240Z doit son nom au L24 de 2 393 cm³. Le Japon reçoit ensuite ses propres Fairlady 240Z à partir de 1971.

La confusion est encore plus fréquente avec la 240ZG japonaise. Cette dernière adopte un nez aérodynamique allongé, souvent appelé G-nose, ainsi que des couvre-phares et des extensions d’ailes. Ces attributs spectaculaires ne correspondent donc pas à une 240Z d’exportation standard. L’appellation Datsun 240Z Fairlady Z permet justement d’aborder cette branche japonaise de la famille sans assimiler toutes les S30 à une seule spécification.

Le six cylindres L24 et un châssis moderne

Sous le capot se trouve le Nissan L24, un six cylindres en ligne atmosphérique de 2 393 cm³ à simple arbre à cames en tête. Alimenté par deux carburateurs de type Hitachi, il est installé longitudinalement et entraîne les roues arrière. Les premières spécifications d’exportation sont fréquemment annoncées autour de 150 ch SAE, tandis que les valeurs exprimées selon les normes européennes se situent autour de 130 ch DIN. Employer un chiffre sans préciser la norme conduit donc facilement à surestimer la puissance d’une 240Z européenne.

La transmission varie également selon les marchés. Les États-Unis reçoivent initialement une boîte manuelle à quatre rapports, alors que des marchés extérieurs disposent d’une boîte à cinq rapports. Une transmission automatique à trois rapports est aussi proposée sur certaines versions. Il n’existe donc pas une seule configuration de transmission valable pour toutes les 240Z produites entre 1969 et 1973.

Le châssis contribue autant que le moteur à l’intérêt de la voiture. La coque en acier reçoit quatre roues indépendantes avec jambes de force, une solution élaborée pour une sportive accessible de cette période. La direction à crémaillère reste simple et directe, tandis que le freinage combine disques avant et tambours arrière.

Avec son poids contenu, la 240Z peut atteindre environ 200 à 205 km/h dans les spécifications européennes. Les mesures d’époque placent généralement le 0 à 100 km/h autour de huit secondes. Plus que la seule puissance maximale, l’association du six cylindres, de la propulsion, d’une masse modérée et des suspensions indépendantes explique les performances qui ont rapidement établi sa réputation.

Fiche technique de la Datsun 240z

Un succès commercial qui installe durablement la série Z

La 240Z trouve aux États-Unis le terrain idéal pour sa formule. Son prix de lancement se situe autour de 3 500 à 3 600 dollars selon la date et le tarif retenus, ce qui lui permet d’offrir les performances et l’allure d’une GT sans atteindre le coût des références européennes les plus prestigieuses. La demande devient rapidement très forte et contribue à faire de la Z l’une des voitures d’image les plus importantes de Nissan.

En France, son lancement en 1971 s’effectue autour de 29 000 à 29 600 francs selon les tarifs d’époque rapportés. Sa diffusion y reste sans commune mesure avec celle observée en Amérique du Nord. Les volumes mondiaux précis de la seule 240Z sont d’ailleurs difficiles à isoler proprement des différentes S30 : le chiffre de 520 000 exemplaires parfois associé à la voiture correspond à l’ensemble de la première génération Z jusqu’en 1978 et ne doit pas être attribué à la seule 240Z.

La carrière de la 240Z s’achève en 1973 sur ses principaux marchés. La Datsun 260Z lui succède avec un six cylindres dont la cylindrée passe à environ 2,6 litres. La première génération poursuit ensuite son évolution, notamment avec la Datsun 280Z de 2,8 litres sur le marché nord-américain. Cette continuité confirme que la 240Z n’était pas une sportive isolée, mais le point de départ d’une famille appelée à devenir durable.

La 240Z en rallye et en compétition

Nissan utilise très tôt la compétition pour démontrer les qualités de sa nouvelle GT. Les 240Z officielles de rallye sont toutefois profondément préparées et leurs caractéristiques ne doivent pas être confondues avec celles des voitures de route. Selon les évolutions, leurs moteurs L24 atteignent plus de 200 ch, avec des adaptations du freinage, des suspensions, de la carrosserie et de l’équipement nécessaires aux épreuves internationales.

Le résultat le plus emblématique intervient au Safari Rally 1971. Edgar Herrmann et Hans Schüller remportent l’épreuve avec une Datsun 240Z, succès particulièrement valorisant sur un rallye réputé pour la rudesse de son parcours. Cette voiture victorieuse sera ensuite restaurée par le Nissan Restoration Club en conservant l’apparence associée à son arrivée au Safari.

En 1972, Rauno Aaltonen et Jean Todt terminent troisièmes du Rallye Monte-Carlo avec une 240Z officielle. L’année suivante, la Z remporte une nouvelle fois le Safari Rally grâce à Shekhar Mehta et Lofty Drews. Ces résultats montrent que le coupé n’est pas seulement un succès commercial américain : sa base mécanique possède également la robustesse nécessaire aux compétitions parmi les plus exigeantes de son époque.

De la S30 aux générations suivantes

La formule inaugurée en 1969 fixe durablement les principes de la famille Z : un long capot, une position de conduite basse, une silhouette de coupé et, pendant plusieurs générations, un six cylindres entraînant les roues arrière. Nissan fait évoluer ces principes plutôt que de les abandonner lorsque les attentes en matière de confort, d’équipement et de performances changent au cours des années 1970.

Le véritable changement de génération arrive avec la Datsun 280ZX, lancée à la fin de la décennie. Toujours identifiable comme une Z, elle adopte une orientation davantage tournée vers le grand tourisme et marque la séparation entre la S30 originelle et une nouvelle étape de l’histoire du coupé sportif de Nissan.