La Ferrari 408 4RM est un prototype expérimental développé à la fin des années 1980 pour étudier l’intérêt d’une transmission intégrale sur une sportive à moteur central arrière. Produite à seulement deux exemplaires, elle associait un V8 atmosphérique de 4 litres à un système hydraulique répartissant le couple entre les quatre roues. Elle n’a jamais été commercialisée, mais elle constitue une étape importante dans les recherches techniques menées par Ferrari avant l’arrivée de modèles de série à transmission intégrale.
Pourquoi Ferrari a développé la 408 4RM
À la fin des années 1980, la transmission intégrale commençait à démontrer son intérêt sur des voitures performantes. Elle pouvait améliorer la motricité lors des accélérations et rendre la puissance plus facile à exploiter lorsque l’adhérence se dégradait. Ferrari a donc lancé un programme expérimental afin d’évaluer cette solution sans s’engager immédiatement dans la production d’un nouveau modèle.
La 408 4RM a été conçue durant une période charnière de l’histoire de la marque, dans les dernières années de la direction d’Enzo Ferrari. Son objectif n’était pas de préfigurer directement une voiture destinée aux clients, mais de servir de laboratoire roulant pour tester une architecture mécanique, une transmission et plusieurs procédés de construction.
Son nom résume ses principales caractéristiques. Le nombre 408 fait référence à un moteur d’environ 4 litres comptant huit cylindres. Le sigle 4RM signifie « quattro ruote motrici », soit quatre roues motrices en italien.
Deux prototypes construits à un an d’intervalle
Ferrari a assemblé deux exemplaires de la 408 4RM. Le premier, peint en rouge et identifié par le numéro de châssis 70183, a été achevé en juin 1987. Le second, de couleur jaune et portant le numéro de châssis 78610, a été terminé en septembre 1988.
Ces deux voitures ne se distinguaient pas uniquement par leur couleur. Ferrari les a utilisées pour comparer deux méthodes de fabrication. Le prototype rouge reposait sur une structure en acier soudé, une technique conventionnelle et bien maîtrisée. L’exemplaire jaune recevait une structure en aluminium assemblée par collage, une solution plus expérimentale qui permettait d’étudier de nouvelles manières de réduire la masse et d’assembler un châssis.
Les prototypes comportaient également des panneaux de carrosserie en matériaux composites ainsi qu’un tablier en magnésium. Leur construction illustre le rôle très large du programme, qui ne concernait donc pas seulement les quatre roues motrices. L’un des exemplaires a ensuite été présenté à Maranello, où les prototypes et modèles historiques permettent de retracer les recherches conduites autour de l’usine Ferrari.
Un V8 atmosphérique de 300 ch
La Ferrari 408 4RM était animée par un V8 atmosphérique installé longitudinalement en position centrale arrière. Sa cylindrée exacte atteignait 3 999,66 cm³. Alimenté par une injection électronique Weber-Marelli, ce moteur utilisait une lubrification par carter sec, une solution adaptée aux fortes contraintes latérales rencontrées par une voiture sportive.
Le V8 développait 221 kW, soit 300 ch, à 6 250 tr/min. Son couple maximal atteignait 373 Nm à 4 500 tr/min. La transmission comprenait une boîte manuelle à cinq rapports, associée au dispositif expérimental chargé d’entraîner les deux essieux.
Ces valeurs peuvent sembler modestes face aux Ferrari contemporaines, mais la finalité de la 408 4RM n’était pas de battre un record de puissance. Le prototype devait avant tout permettre aux ingénieurs d’observer le comportement d’une sportive à moteur central équipée d’une transmission intégrale permanente.
Comment fonctionnait la transmission intégrale
Le système de la 408 4RM utilisait un différentiel central et un coupleur hydraulique. La répartition du couple conservait un caractère nettement orienté vers l’arrière, avec 29 % transmis aux roues avant et 71 % aux roues arrière. Ferrari cherchait ainsi à obtenir davantage de motricité sans supprimer le comportement dynamique traditionnellement associé à une propulsion.
Cette architecture se différenciait des transmissions intégrales plus classiques par le recours à une commande hydraulique. Elle permettait d’explorer une solution technique originale, mais elle entraînait aussi une augmentation importante de la complexité et de la masse. Le système occupait davantage d’espace et ajoutait plusieurs composants à une voiture dont l’architecture était initialement conçue autour d’un moteur central arrière.
La 408 4RM ne doit donc pas être considérée comme une simple Ferrari de route équipée d’un essieu avant moteur. Elle constituait une plateforme d’essai complète, dont la transmission devait être évaluée en même temps que le châssis, les matériaux et la répartition des masses.
Dimensions et caractéristiques principales
| Caractéristique | Valeur |
|---|---|
| Architecture moteur | V8 atmosphérique longitudinal central arrière |
| Cylindrée | 3 999,66 cm³ |
| Puissance maximale | 300 ch à 6 250 tr/min |
| Couple maximal | 373 Nm à 4 500 tr/min |
| Boîte de vitesses | Manuelle à cinq rapports |
| Répartition du couple | 29 % à l’avant, 71 % à l’arrière |
| Longueur | 4 220 mm |
| Largeur | 1 885 mm |
| Hauteur | 1 200 mm |
| Empattement | 2 550 mm |
| Masse avec fluides | 1 343 kg |
| Nombre d’exemplaires | Deux prototypes |
Ferrari ne fournit pas de valeur officielle pour le 0 à 100 km/h, la vitesse maximale ou les temps réalisés sur 400 et 1 000 mètres. Les performances parfois attribuées à la 408 4RM dans des publications non officielles doivent donc être considérées comme des estimations, et non comme des chiffres validés par le constructeur.
Pourquoi la Ferrari 408 4RM n’a pas été produite
Le principal obstacle concernait la masse du système. Selon les informations communiquées par Ferrari, la transmission intégrale ajoutait environ 200 kg. Ce surpoids allait à l’encontre de la recherche de légèreté, essentielle pour préserver l’agilité, les performances et les sensations de conduite attendues d’une Ferrari.
La complexité mécanique constituait une autre limite. Une transmission intégrale impose davantage de composants, de contraintes d’intégration et de pertes mécaniques qu’une propulsion. Sur une voiture à moteur central arrière, il faut en outre acheminer une partie du couple jusqu’aux roues avant sans compromettre l’équilibre général du véhicule.
Le programme a finalement été arrêté en 1991 sous l’impulsion de Piero Ferrari. Cette décision ne signifiait pas que la transmission intégrale était jugée inutile, mais que la solution expérimentée sur la 408 4RM ne répondait pas encore aux exigences de poids et de simplicité nécessaires à un modèle de série.
Un laboratoire technique avant la Ferrari FF
Ferrari a attendu 2011 pour commercialiser sa première voiture de série à quatre roues motrices, la Ferrari FF. Son dispositif 4RM reposait sur une conception différente, avec une unité de transfert de puissance spécifique destinée à limiter le poids par rapport à une transmission intégrale conventionnelle.
Il serait donc inexact de présenter la FF comme une version de série directement dérivée de la 408 4RM. Les deux voitures partagent une même volonté, améliorer la motricité tout en conservant un comportement privilégiant l’essieu arrière, mais leurs architectures et leurs technologies ne sont pas identiques.
La transmission intégrale a ensuite été reprise et perfectionnée sur la Ferrari GTC4Lusso. La 408 4RM conserve néanmoins un statut particulier, celui du premier laboratoire Ferrari entièrement consacré à l’intégration de quatre roues motrices dans une sportive à moteur central arrière.
Avec ses deux châssis distincts, sa construction faisant appel à l’acier, à l’aluminium collé, aux composites et au magnésium, elle témoigne d’un programme expérimental plus ambitieux qu’une simple étude de transmission. Son absence de production ne constitue pas un échec commercial, puisqu’elle n’avait pas été conçue pour être vendue, mais le résultat d’une recherche qui a permis à Ferrari d’identifier les limites techniques à résoudre avant d’adopter les quatre roues motrices sur un modèle de série.
