Honda S2000 Ap1

Lancée au Japon en avril 1999, la Honda S2000 AP1 est la première version du roadster sportif développé par Honda à la fin des années 1990. Deux places, propulsion, boîte manuelle à six rapports et moteur atmosphérique capable d’atteindre 9 000 tr/min définissent une automobile conçue autour du plaisir de conduite plutôt que de la puissance brute. Cette première Honda S2000 se distingue aussi par une architecture particulièrement travaillée, avec son moteur placé entièrement derrière l’axe des roues avant et une répartition des masses annoncée à 50:50.

Un roadster créé comme vitrine technologique

La S2000 apparaît dans un contexte particulier pour Honda. Le constructeur célèbre son cinquantième anniversaire en 1998 et souhaite renouer avec une tradition de petites sportives ouvertes remontant aux années 1960. La filiation avec la Honda S800 est davantage philosophique que technique : plus de trente ans séparent les deux voitures, mais elles partagent le principe d’un roadster léger animé par un moteur atmosphérique recherchant ses performances à haut régime.

Le projet prend forme publiquement avec le Honda SSM, pour Sports Study Model, présenté au Tokyo Motor Show en 1995. Ce concept annonce plusieurs principes essentiels de la future voiture de série : deux places, propulsion, moteur installé en position longitudinale avant et silhouette de roadster très épurée. Honda présente ensuite un prototype S2000 en septembre 1998, avant la commercialisation japonaise du modèle définitif le 15 avril 1999.

Shigeru Uehara occupe un rôle central comme chief engineer du programme. Déjà associé au développement de la NSX, il supervise une sportive dont la sophistication ne repose pas sur une accumulation d’équipements. À l’image de la Honda NSX NA1, la S2000 doit démontrer le savoir-faire de Honda en matière de moteur, de châssis et d’ergonomie tout en restant exploitable sur route.

Le F20C, un moteur atmosphérique hors norme

Le quatre cylindres F20C constitue la pièce maîtresse de l’AP1. Ce moteur de 1 997 cm3 adopte une distribution double arbre à cames en tête, quatre soupapes par cylindre et le système VTEC. Sur la version japonaise originelle, Honda annonce 250 PS à 8 300 tr/min et environ 218 Nm à 7 500 tr/min. Cela représente 125 PS par litre sans suralimentation, une puissance spécifique particulièrement élevée pour un moteur de série de cette époque.

Les voitures européennes ne possèdent toutefois pas exactement les mêmes spécifications. Leur F20C développe environ 240 ch, avec un couple proche de 208 Nm. Cette différence est importante lorsqu’il s’agit d’identifier une AP1 française : les 250 PS souvent associés à la S2000 correspondent à la spécification japonaise et ne doivent pas être appliqués indistinctement à toutes les voitures.

Le caractère du F20C repose moins sur son couple à bas régime que sur sa capacité à prendre des tours. Son régime maximal atteint 9 000 tr/min et le passage sur les profils de cames les plus agressifs du VTEC transforme nettement sa réponse à haut régime. Cette philosophie prolonge celle des moteurs sportifs Honda des années 1990, notamment ceux de la Honda Integra DC2, mais avec ici une architecture spécifiquement adaptée à une propulsion.

Le moteur est associé exclusivement à une boîte manuelle à six rapports rapprochés, commandée par un levier très court. La transmission entraîne les roues arrière à travers un différentiel Torsen. L’ensemble moteur-boîte est implanté très en arrière dans le compartiment avant : Honda parlait d’une architecture « front mid-engine », le moteur se trouvant derrière l’axe des roues avant. Ce choix participe à la centralisation des masses et à la répartition statique annoncée à 50:50.

Un châssis développé spécifiquement pour le roadster

L’absence de toit impose une structure capable de conserver une forte rigidité sans transformer la S2000 en voiture excessivement lourde. Honda développe pour cela le High X-bone Frame. Le tunnel central, particulièrement volumineux, joue un rôle structurel majeur et relie les différentes parties du châssis. Cette conception explique en partie l’habitacle étroit et très enveloppant de la voiture.

Les quatre roues utilisent des suspensions à doubles triangles, complétées par des barres stabilisatrices. La direction reçoit une assistance électrique, encore relativement inhabituelle sur une sportive à la fin des années 1990. Les freins sont à disques sur les quatre roues, ventilés à l’avant, avec ABS. La première AP1 repose sur des roues de 16 pouces chaussées plus étroit à l’avant qu’à l’arrière, avec des pneus de 205/55 R16 et 225/50 R16 dans la spécification japonaise initiale.

Cette configuration donne aux premières voitures un comportement particulièrement vif. Honda fera évoluer les réglages au fil des millésimes, puis modifiera plus sensiblement le châssis lors du restylage de 2003 pour rendre les réactions plus progressives. La Type V, lancée au Japon en 2000, constitue une variante particulière : elle reçoit le système VGS, dont la démultiplication de direction varie en fonction des conditions de conduite.

Fiche technique de la Honda S2000 Ap1

Un dessin immédiatement identifiable

La S2000 AP1 adopte des proportions dictées par son architecture : capot allongé, porte-à-faux contenus et habitacle rejeté vers l’arrière. Les premières voitures se reconnaissent notamment à leurs jantes de 16 pouces, à leurs boucliers d’origine et à la présentation spécifique de leurs optiques. Deux sorties d’échappement rondes encadrent l’arrière. La capote textile est commandée électriquement et les premiers exemplaires utilisent une lunette arrière souple, remplacée par une lunette en verre lors des évolutions ultérieures de l’AP1.

L’habitacle suit une logique presque minimaliste. Le conducteur fait face à une instrumentation numérique inspirée par l’univers de la compétition, avec un compte-tours horizontal occupant une place centrale. Le petit volant, le court levier de vitesses et le bouton de démarrage rouge concentrent les principales commandes autour du poste de conduite. La voiture ne cherche pas à offrir les prestations d’un grand cabriolet de tourisme : les rangements et l’espace disponible restent secondaires face à la position de conduite et à la proximité des commandes.

AP1 et AP2, une frontière plus complexe qu’une simple date

La première configuration de l’AP1 évolue progressivement. Honda apporte des modifications de détail aux réglages, à la finition et à l’équipement, avec notamment l’arrivée d’une lunette arrière en verre. À l’automne 2003, la S2000 connaît une évolution beaucoup plus visible : nouveaux boucliers et feux, roues de 17 pouces et modifications du châssis. Cette transformation correspond au millésime 2004 sur plusieurs marchés.

Il serait pourtant incorrect de considérer automatiquement toute S2000 restylée comme une Honda S2000 AP2. En Amérique du Nord, l’AP2 reçoit le F22C1 de 2,2 litres, dont la cylindrée et les caractéristiques diffèrent du F20C. Sur d’autres marchés, dont l’Europe, le moteur 2,0 litres F20C est maintenu et le code AP1 continue d’être utilisé après le restylage. Pour désigner sans ambiguïté la voiture de 1999, « AP1 pré-restylage » est donc plus précis qu’une opposition mondiale AP1 1999-2003 et AP2 2004-2009.

Production et évolution de la S2000

Les premières S2000 sont assemblées au Japon dans l’usine spécialisée de Takanezawa, site également associé à la NSX. La production est transférée à Suzuka en 2004. Honda a indiqué que plus de 110 000 S2000, toutes versions confondues, avaient été vendues dans le monde jusqu’à la fin de 2008. En revanche, le constructeur ne fournit pas dans sa documentation générale un total mondial permettant d’isoler proprement toutes les AP1 de première configuration.

La S2000 reste au catalogue jusqu’en 2009, mais les changements successifs éloignent progressivement les dernières voitures de la configuration très dépouillée de 1999. L’AP1 originelle conserve ainsi une identité technique forte : F20C de 2 litres, roues de 16 pouces, boîte manuelle, différentiel Torsen et châssis conçu autour d’un moteur atmosphérique à très haut régime.

Après l’arrêt de la S2000, Honda ne lui donne pas de remplaçante directe. La Honda S660, lancée plusieurs années plus tard au Japon, reprend l’idée d’une petite sportive découvrable à deux places, mais dans un registre entièrement différent de kei car à moteur central. La combinaison propre à l’AP1, roadster compact, propulsion et quatre cylindres atmosphérique de deux litres atteignant 9 000 tr/min, ne sera pas reconduite dans la gamme Honda.