Honda S2000

Lancée en 1999, la Honda S2000 est un roadster biplace à propulsion développé pour le cinquantième anniversaire de Honda. Sa conception privilégie une architecture sportive sans artifice: moteur atmosphérique placé longitudinalement derrière l’axe avant, boîte manuelle à six rapports, différentiel à glissement limité et châssis spécifiquement étudié pour une carrosserie ouverte. Son quatre cylindres F20C de 1 997 cm³ constitue sa signature, avec 240 ch dans sa définition européenne et un régime moteur proche de 9 000 tr/min.

Produite jusqu’en 2009, la S2000 connaît plusieurs évolutions techniques et esthétiques sans perdre son principe initial. Une distinction est toutefois essentielle: le restylage apparu pour le millésime 2004 ne transforme pas automatiquement toutes les S2000 en AP2. Les voitures européennes conservent notamment le moteur 2,0 litres F20C, alors que certains marchés, principalement l’Amérique du Nord puis le Japon, adoptent un 2,2 litres.

Un roadster conçu pour les 50 ans de Honda

La S2000 renoue avec une tradition remontant aux premières automobiles de la marque. Dans les années 1960, Honda s’était fait connaître avec de petits roadsters capables d’atteindre des régimes particulièrement élevés. La Honda S800 représente l’un des derniers aboutissements de cette famille historique. La S2000 n’en est pas la descendante directe, plusieurs décennies séparant les deux modèles, mais elle reprend clairement cette idée d’une sportive ouverte dont le moteur constitue une pièce maîtresse.

Le projet moderne se dessine au milieu des années 1990. Le concept Sport Study Model, ou SSM, présenté au Tokyo Motor Show de 1995, annonce déjà un roadster biplace à propulsion. Une S2000 proche du modèle définitif apparaît en septembre 1998 pendant les célébrations du cinquantième anniversaire de Honda. La commercialisation débute au Japon en avril 1999, avant le déploiement sur les autres grands marchés.

Shigeru Uehara occupe le rôle de chief engineer du programme. Honda cherche alors moins à fabriquer un roadster rétro qu’à appliquer ses technologies contemporaines à une voiture de sport relativement légère. Cette démarche distingue visuellement la S2000 de nombreux cabriolets néo-rétro de son époque: ses lignes sont sobres, son habitacle très reculé et ses proportions directement dictées par l’architecture mécanique.

Dans la gamme sportive Honda de la période, elle suit également une philosophie différente de la Honda NSX. La NSX mise sur un moteur central arrière et une conception de supercar utilisable au quotidien, tandis que la S2000 adopte une mécanique avant, deux places, une capote et une approche plus dépouillée. Les deux illustrent néanmoins la place importante accordée par Honda aux moteurs atmosphériques à haut régime.

Le F20C, pièce maîtresse de la S2000

Le moteur F20C est un quatre cylindres en ligne atmosphérique de 1 997 cm³, avec bloc et culasse en aluminium, double arbre à cames en tête, quatre soupapes par cylindre et système VTEC. Dans la S2000 européenne de lancement, il développe 240 ch à 8 300 tr/min et 208 Nm à 7 500 tr/min. La puissance spécifique atteint ainsi 120 ch par litre, une valeur exceptionnelle pour un moteur atmosphérique de série à la fin des années 1990.

La version japonaise va encore plus loin avec 250 ch, soit 125 ch par litre. Ces différences expliquent pourquoi plusieurs puissances apparaissent dans les documentations consacrées à la S2000. Elles ne correspondent pas nécessairement à des erreurs, mais à des spécifications adaptées aux marchés. Cette recherche de rendement rappelle celle d’autres Honda contemporaines comme la Honda Integra Type R, même si le F20C est une mécanique spécifique à la S2000.

Avec un alésage de 87 mm pour une course de 84 mm, le F20C est légèrement supercarré. Son caractère repose largement sur sa capacité à prendre des régimes extrêmement élevés: Honda conçoit la mécanique pour approcher 9 000 tr/min. La puissance maximale est donc obtenue très haut dans les tours, tout comme le couple maximal, ce qui impose une conduite différente de celle d’un moteur turbocompressé délivrant son effort principal à bas régime.

La boîte manuelle à six rapports participe directement à ce fonctionnement. Compacte et dotée de débattements courts, elle permet de maintenir le moteur dans sa zone de rendement. La puissance est transmise uniquement aux roues arrière, par l’intermédiaire d’un différentiel à glissement limité. Aucune boîte automatique n’est proposée pour transformer la S2000 en roadster de grand tourisme.

Une architecture centrale avant et un châssis spécifique

Bien que le moteur se trouve sous le capot avant, la S2000 n’est pas conçue comme une propulsion traditionnelle dont le moteur reposerait essentiellement au-dessus de l’essieu. Le F20C est installé en retrait derrière l’axe des roues avant. Cette disposition centrale avant contribue à la répartition des masses annoncée à 50:50 et permet de rapprocher les principaux éléments mécaniques du centre de la voiture.

La carrosserie ouverte impose un important travail sur la rigidité. Honda développe une structure monocoque caractérisée par un tunnel central très imposant, intégrée à ce que le constructeur désigne comme une structure High X-bone Frame. L’objectif est de compenser l’absence de pavillon tout en maintenant une masse contenue. Le capot en aluminium contribue également à limiter le poids sur l’avant.

Les quatre roues utilisent des suspensions indépendantes à doubles triangles. La direction à crémaillère reçoit une assistance électrique, solution encore peu répandue sur les sportives lors du lancement. Les premières S2000 européennes reposent sur des roues de 16 pouces, avec des pneus plus larges à l’arrière qu’à l’avant. Le freinage associe des disques ventilés avant, des disques arrière et l’ABS.

Cette architecture explique aussi les proportions particulières de la voiture. Le long capot très bas précède un habitacle repoussé vers l’essieu arrière, tandis que les porte-à-faux restent courts. Malgré une longueur de seulement 4,14 m environ, la S2000 possède un empattement de 2,40 m. Les deux occupants prennent place très bas dans une cabine étroite organisée autour du conducteur.

Fiche technique de la Honda S2000

AP1, AP2 et évolution de 2003

Les codes AP1 et AP2 sont une source fréquente de confusion. La Honda S2000 AP1 correspond à la définition associée au moteur F20C 2,0 litres. À partir de la grande évolution dévoilée en 2003 pour le millésime 2004, Honda modifie pourtant profondément la voiture sans abandonner partout ce moteur.

Le modèle remanié reçoit notamment de nouveaux boucliers, des projecteurs et feux arrière redessinés ainsi que des jantes de 17 pouces. Les réglages de suspension évoluent également. Sur les versions européennes, les pneus passent à 215/45 R17 à l’avant et 245/40 R17 à l’arrière. Ces changements cherchent notamment à faire évoluer le comportement de la voiture sans remettre en cause son architecture fondamentale.

En Amérique du Nord, cette évolution s’accompagne d’un moteur F22C1 de 2 157 cm³. La cylindrée supérieure augmente le couple et modifie le caractère mécanique, avec un régime maximal moins élevé. C’est cette configuration qui est couramment associée à la Honda S2000 AP2. Le Japon adopte à son tour un 2,2 litres en 2005, alors que l’Europe conserve le F20C 2,0 litres jusqu’à l’arrêt du modèle. Parler indistinctement d’AP2 pour toute S2000 européenne restylée est donc inexact.

La carrière comprend aussi plusieurs déclinaisons propres à certains marchés. Au Japon, la Type V introduite en 2000 reçoit le système VGS, une direction à démultiplication variable. La Type S apparaît plus tard avec une orientation plus sportive, tandis que l’Amérique du Nord dispose de la CR, allégée et davantage destinée à une utilisation sur circuit. Ces versions ne doivent pas être confondues avec les S2000 européennes ordinaires.

Design, habitacle et évolutions de fin de carrière

La S2000 conserve pendant dix ans une silhouette immédiatement identifiable. Le dessin évite volontairement les références rétro trop littérales: capot plongeant, ailes tendues, pare-brise bas, habitacle compact et poupe courte composent une voiture dont les proportions résultent avant tout de son architecture. Les doubles sorties d’échappement et les arceaux derrière les sièges complètent cette identité.

L’intérieur suit la même logique. Le combiné d’instruments numérique est placé directement dans l’axe du conducteur, avec un grand compte-tours électronique et une lecture numérique de la vitesse. Les principales commandes sont regroupées à proximité du volant afin de limiter les mouvements des mains. La capote électrique permet de conserver la vocation de véritable roadster sans transformer la voiture en cabriolet luxueux.

Honda fait évoluer progressivement les équipements et les réglages. Au Japon, le contrôle de stabilité VSA devient notamment standard en 2007. Les dernières années voient aussi apparaître plusieurs séries spécifiques. En Europe, l’Ultimate Edition de 2009 se distingue notamment par sa peinture Grand Prix White, ses jantes à finition graphite, ses emblèmes noirs et son intérieur en cuir rouge, références assumées à l’histoire sportive de Honda.

Production et fin de carrière

La S2000 est d’abord assemblée au Japon dans l’usine de Takanezawa, site spécialisé qui accueille également la production de modèles à faible volume. La fabrication est transférée à Suzuka en 2004. En janvier 2009, Honda annonce que la production mondiale cessera à la fin du mois de juin de la même année, mettant un terme à une carrière d’environ dix ans.

Honda recensait 110 673 ventes mondiales cumulées à la fin de 2008 et communiquait sur plus de 110 000 exemplaires au moment de l’annonce de l’arrêt. Des totaux finaux plus précis circulent dans des sources secondaires, mais ils ne concordent pas tous; le chiffre officiel de plus de 110 000 unités reste donc la formulation la plus solide pour l’ensemble de la carrière.

La disparition de la S2000 ne donne pas lieu à un remplacement direct. Honda continue de produire des sportives, mais aucune ne reprend immédiatement l’association d’un roadster biplace, d’une propulsion, d’un moteur atmosphérique à très haut régime et d’une boîte manuelle. La Honda S660, commercialisée plusieurs années plus tard au Japon, marque le retour de la marque au petit roadster biplace, mais avec une architecture de kei car à moteur central arrière qui la distingue nettement de la S2000.