Panhard 24 CT

La Panhard 24 CT est un coupé sportif français présenté en juin 1963 et commercialisé jusqu’en 1967. Avec sa silhouette basse, son moteur bicylindre à plat de 848 cm³ et sa traction avant, elle incarne la dernière génération de voitures particulières conçues par Panhard. Version la plus dynamique de la gamme à empattement court, elle associe une carrosserie aérodynamique à une mécanique Tigre développant environ 50 ch DIN. Produite à 14 181 exemplaires, elle se distingue autant par ses solutions techniques originales que par son rôle dans les dernières années du constructeur français.

Une sportive française née dans les dernières années de Panhard

Au début des années 1960, Panhard doit moderniser son offre automobile. La marque commercialise encore la Panhard PL 17, une berline dont les origines techniques remontent à la décennie précédente. Malgré les qualités de son moteur et sa faible consommation, cette voiture ne suffit plus à renouveler l’image du constructeur face à une concurrence française et européenne de plus en plus diversifiée.

Le développement d’un nouveau modèle s’inscrit également dans un contexte industriel particulier. Depuis 1955, Panhard entretient des liens étroits avec Citroën, qui prend progressivement une place déterminante dans son organisation. Les moyens financiers disponibles restent limités, ce qui conduit les ingénieurs à conserver plusieurs solutions mécaniques éprouvées plutôt qu’à développer une motorisation entièrement nouvelle.

Le projet V527 aboutit à la Panhard 24, officiellement présentée le 24 juin 1963. Deux versions composent initialement la gamme : la 24 C et la 24 CT. Leur carrosserie est presque identique, mais leur positionnement diffère. La première privilégie une utilisation touristique, tandis que la seconde reçoit le moteur Tigre et une présentation plus sportive.

La production démarre à l’automne 1963 dans l’usine parisienne de l’avenue d’Ivry. Les premières livraisons interviennent à la fin de l’année, pour le millésime 1964. La 24 CT apparaît ainsi comme une proposition originale sur le marché français : un coupé moderne et relativement performant, mais équipé d’un moteur de moins de 850 cm³.

Cette petite cylindrée ne traduit pas une ambition économique au sens strict. Panhard cherche plutôt à exploiter sa maîtrise des moteurs légers et des carrosseries efficaces pour obtenir des performances honorables sans augmenter considérablement la puissance ou le poids du véhicule.

Un dessin aérodynamique signé Louis Bionier

La carrosserie de la Panhard 24 CT est principalement associée à Louis Bionier, figure importante du style Panhard. Son travail marque une rupture avec les formes arrondies des générations précédentes. La nouvelle voiture adopte des lignes tendues, un capot bas, un pavillon fin et une partie arrière soigneusement profilée.

La face avant constitue l’un de ses éléments les plus reconnaissables. Quatre projecteurs ronds sont regroupés dans deux ensembles carénés qui s’intègrent aux extrémités des ailes. Entre eux, un bandeau horizontal souligne la largeur de la voiture. Cette composition donne au coupé une identité immédiatement identifiable, sans recourir à une imposante calandre.

Le profil privilégie une silhouette allongée malgré des dimensions compactes. La ligne de ceinture relativement basse, les surfaces vitrées généreuses et les montants élancés contribuent à alléger visuellement la carrosserie. À l’arrière, le dessin du coffre et des ailes prolonge la recherche d’efficacité aérodynamique.

Avec une hauteur d’environ 1,22 m, la 24 CT possède des proportions particulièrement basses pour une automobile de tourisme de son époque. Cette architecture contribue à son caractère sportif, mais impose des compromis en matière d’accès à bord et de garde au toit.

L’habitacle témoigne également des ambitions du constructeur. La planche de bord rassemble plusieurs instruments circulaires dans une présentation inspirée des voitures de grand tourisme. Le conducteur dispose notamment d’un compte-tours, équipement cohérent avec le caractère du moteur Tigre, qui apprécie les régimes relativement élevés.

Les sièges avant bénéficient de possibilités de réglage destinées à améliorer la position de conduite. Les places arrière restent cependant limitées par le pavillon bas et l’empattement court. La 24 CT convient davantage à deux adultes accompagnés occasionnellement de passagers arrière qu’à une utilisation familiale régulière.

La qualité du dessin explique une grande partie de l’attrait actuel du modèle. Contrairement à certaines automobiles sportives contemporaines, la Panhard ne cherche pas à afficher sa puissance par des prises d’air ou des accessoires imposants. Son identité repose sur la finesse de ses proportions et sur l’intégration de ses éléments fonctionnels.

Le moteur Tigre et les particularités mécaniques de la 24 CT

Sous son capot, la Panhard 24 CT conserve une architecture mécanique caractéristique de la marque : un bicylindre à plat, quatre temps, refroidi par air. Installé longitudinalement à l’avant, il entraîne les roues avant par l’intermédiaire d’une boîte manuelle à quatre rapports.

Cette disposition s’inscrit dans la continuité technique de la Panhard Dyna Z. Panhard possède alors une longue expérience de la traction avant et des mécaniques compactes, capables d’offrir un bon rendement avec une cylindrée réduite.

Les premières 24 CT reçoivent le moteur M8S Tigre. Sa cylindrée de 848 cm³ et sa puissance de 50 ch DIN, souvent annoncée à 60 ch selon l’ancienne norme SAE, lui permettent d’atteindre une vitesse maximale voisine de 150 km/h. Ces chiffres doivent être distingués, car les puissances DIN et SAE ne correspondent pas aux mêmes méthodes de mesure.

Le bicylindre Panhard possède plusieurs particularités. Ses cylindres opposés horizontalement favorisent une implantation basse, tandis que son refroidissement repose sur une circulation d’air forcée. La distribution utilise des solutions originales, notamment des barres de torsion participant au rappel des soupapes.

La conception privilégie la légèreté et la capacité à prendre des tours. En contrepartie, le moteur présente moins de souplesse à bas régime qu’une mécanique de cylindrée supérieure. Pour obtenir de bonnes accélérations, le conducteur doit exploiter la boîte de vitesses et maintenir le moteur dans sa plage de fonctionnement favorable.

Pour le millésime 1965, la 24 CT adopte le moteur M10S, évolution du Tigre destinée notamment à améliorer le couple et l’agrément. La puissance nominale reste proche de celle du M8S, mais les améliorations mécaniques permettent aux versions évoluées d’approcher une vitesse maximale annoncée de 160 km/h.

Le comportement routier bénéficie de la traction avant, du poids contenu et d’un centre de gravité relativement bas. La direction à crémaillère, dépourvue d’assistance, participe à une conduite directe. Les suspensions reprennent des principes techniques propres à Panhard, avec notamment des ressorts à lames transversaux à l’avant et des barres de torsion à l’arrière.

Le freinage constitue l’une des évolutions les plus significatives de la carrière du modèle. Les premières voitures disposent de quatre tambours. Pour le millésime 1965, Panhard introduit des freins à disques sur les quatre roues. Le système se distingue par ses deux étriers sur chacun des disques avant et son étrier sur chacun des disques arrière, soit six étriers au total.

Cette amélioration répond aux exigences d’une voiture capable de rouler rapidement sur route. Elle représente également un argument technique important à une époque où les quatre freins à disques restent relativement rares dans cette catégorie.

Fiche technique de la Panhard 24 CT

Les évolutions de gamme entre 1963 et 1967

La carrière de la Panhard 24 CT est relativement courte, mais plusieurs modifications permettent de distinguer les premières voitures des dernières séries. Ces évolutions concernent principalement la mécanique, le freinage, la présentation intérieure et certains détails extérieurs.

Lors du lancement, la CT se différencie de la Panhard 24 C par son moteur Tigre et son équipement plus complet. Les deux voitures conservent cependant le même empattement de 2,30 m et une silhouette extérieure très proche. Leurs différences ne se limitent donc pas à quelques éléments décoratifs.

En 1964, Panhard apporte diverses améliorations aux commandes et à la finition. Certaines séries reçoivent des monogrammes modifiés, tandis que la présentation de l’habitacle évolue. Ces changements restent moins déterminants que l’arrivée du moteur M10S et des freins à disques pour le millésime suivant.

La gamme s’élargit également avec la Panhard 24 BT, qui conserve le moteur Tigre mais adopte un empattement porté à 2,55 m. Sa carrosserie plus longue offre davantage d’espace aux occupants arrière et répond à une critique adressée aux premières 24 : leur habitabilité limitée.

La Panhard 24 B reprend cette carrosserie allongée avec une motorisation standard. Cette diversification permet de proposer des voitures aux usages différents, mais elle ne transforme pas la 24 CT en berline familiale. Le coupé court conserve sa place dans la gamme en tant que version privilégiant le style et la conduite.

La distinction entre CT et BT est particulièrement importante pour identifier correctement un exemplaire. Les deux modèles peuvent recevoir le moteur Tigre et présentent une face avant similaire, mais leur empattement et leurs proportions latérales diffèrent nettement. Une CT authentique possède la carrosserie courte de 4,26 m.

Les dernières années voient apparaître des modifications plus discrètes, notamment sur les garnitures et les enjoliveurs. L’identification précise d’un millésime exige toutefois de confronter les détails de présentation au numéro de série, car de nombreuses voitures anciennes ont reçu des pièces provenant d’autres années au cours de leur entretien ou de leur restauration.

Production, disparition de Panhard et carrière sportive

La Panhard 24 CT est produite à 14 181 exemplaires, ce qui en fait la variante la plus diffusée de la famille 24. L’ensemble de la gamme atteint environ 28 651 voitures entre 1963 et 1967. Ces volumes restent modestes face à ceux des grands constructeurs français, malgré les qualités techniques et esthétiques du modèle.

Plusieurs facteurs expliquent cette diffusion limitée. La petite cylindrée du bicylindre peut dérouter une clientèle attirée par le style d’un coupé sportif mais habituée à des moteurs plus gros. Le prix et le positionnement commercial de la voiture constituent également des obstacles, tandis que les ressources industrielles et financières de Panhard demeurent contraintes.

La prise de contrôle complète des activités automobiles Panhard par Citroën en 1965 modifie définitivement les perspectives de la marque. Le développement d’une nouvelle génération devient improbable, alors que Citroën concentre ses investissements sur ses propres modèles et sur la réorganisation de ses capacités industrielles.

La production des voitures particulières Panhard prend fin en juillet 1967. La famille 24 ne reçoit aucun successeur direct et la CT demeure l’un des derniers modèles sportifs commercialisés sous le nom Panhard. Le constructeur poursuit néanmoins ses activités dans le domaine des véhicules spécialisés et militaires.

La 24 CT bénéficie aussi de l’image sportive acquise par Panhard au cours des décennies précédentes. La marque s’est illustrée dans les épreuves d’endurance grâce à des automobiles légères et aérodynamiques, notamment la Panhard CD, un coupé de compétition développé avec Charles Deutsch. Cette dernière partage une philosophie d’efficacité mécanique avec la 24 CT, sans être une version de course directement dérivée du modèle de série.

Des Panhard 24 participent à des rallyes et à des compétitions routières durant les années 1960. Leur engagement reste cependant moins emblématique que celui des prototypes de compétition antérieurs. La 24 CT doit avant tout être considérée comme une voiture de grand tourisme légère destinée à la route, plutôt que comme une automobile conçue exclusivement pour la course.

La Panhard 24 CT aujourd’hui : collection et entretien

La Panhard 24 CT occupe une place particulière sur le marché des voitures anciennes françaises. Son dessin original, sa mécanique atypique et sa production relativement limitée attirent les collectionneurs recherchant un modèle différent des coupés sportifs traditionnels des années 1960.

Deux configurations présentent un intérêt distinct. Les premières CT à moteur M8S et freins à tambours conservent les caractéristiques du lancement de 1963. Les versions ultérieures à moteur M10S et freins à disques offrent une évolution technique appréciable, notamment pour un propriétaire souhaitant utiliser régulièrement son automobile.

L’état de la structure constitue un critère essentiel lors de l’examen d’un exemplaire. La corrosion peut affecter les parties basses de carrosserie, les planchers, les bas de caisse et les zones structurelles. Une restauration de ces éléments peut demander un travail important, d’autant que certaines pièces de carrosserie spécifiques à la famille 24 sont difficiles à retrouver.

La mécanique exige également une connaissance des particularités Panhard. Le refroidissement par air forcé doit fonctionner correctement, avec ses carénages et sa turbine en bon état. Le réglage de la carburation, l’allumage, la distribution et la lubrification méritent une attention particulière. Un moteur mal entretenu peut perdre une grande partie de son agrément et subir des dommages coûteux.

La transmission et les trains roulants doivent être contrôlés avec la même rigueur. Sur les versions à disques, l’état des étriers, des conduites hydrauliques et des composants de freinage spécifiques influence directement le budget de remise en état. La présence d’une documentation technique adaptée au millésime facilite considérablement les interventions.

L’authenticité d’une 24 CT repose enfin sur la concordance entre son identification, sa mécanique et sa présentation. Un exemplaire équipé du moteur correspondant à sa période de fabrication, conservant ses instruments et ses éléments de carrosserie caractéristiques, présente un intérêt historique particulier. Avant une acquisition, l’examen du numéro de série et des éventuelles transformations permet de distinguer une voiture conforme à l’origine d’un exemplaire modifié au fil des décennies.