Mitsubishi Lancer Evolution

Apparue au Japon en octobre 1992, la Mitsubishi Lancer Evolution naît avec un objectif précis : donner à Mitsubishi une berline plus compacte et plus légère pour poursuivre son engagement au plus haut niveau du rallye. La recette associe la carrosserie d’une Mitsubishi Lancer profondément adaptée, un moteur 2,0 litres turbo, quatre roues motrices et un châssis développé pour supporter des performances très supérieures à celles de la berline de série. Cette première Evolution inaugure une lignée qui comptera dix générations principales jusqu’à l’Evolution X.

Souvent résumée à son moteur turbo ou à ses imposants ailerons, l’Evolution se distingue surtout par l’évolution continue de sa transmission intégrale et de ses systèmes de contrôle du comportement. Du différentiel central visqueux des premières voitures à l’AYC, puis à l’ACD et au S-AWC, Mitsubishi a progressivement transformé une voiture d’homologation en vitrine technologique. Cette progression accompagne une carrière sportive exceptionnelle, marquée notamment par quatre titres mondiaux consécutifs de Tommi Mäkinen.

Une Lancer conçue pour succéder à la Galant en rallye

À la fin des années 1980 et au début des années 1990, Mitsubishi dispute le Championnat du monde des rallyes avec la Mitsubishi Galant VR-4. Son quatre cylindres 4G63 turbocompressé et sa transmission intégrale constituent une base technique solide, mais la Galant est relativement grande et lourde. Pour gagner en agilité, Mitsubishi installe cette architecture mécanique dans une Lancer plus compacte et prépare la nouvelle voiture aux exigences d’homologation du Groupe A.

L’Evolution I conserve ainsi l’essentiel de la philosophie mécanique de la Galant VR-4 tout en bénéficiant d’une caisse plus légère et renforcée. Son 4G63 turbo à double arbre à cames et 16 soupapes développe officiellement 250 PS dans sa configuration japonaise. La transmission intégrale permanente emploie notamment un différentiel central à couplage visqueux. Un capot en aluminium participe à la réduction du poids, tandis que suspension, freinage et rigidité de caisse sont adaptés aux nouvelles performances.

Mitsubishi lance initialement 2 500 exemplaires pour répondre aux besoins d’homologation. Cette première série est écoulée très rapidement. Deux orientations apparaissent déjà : la GSR, mieux équipée pour la route, et la RS, allégée et davantage destinée à servir de base à la compétition. Cette dualité entre berline sportive utilisable quotidiennement et machine conçue autour des contraintes du rallye restera caractéristique des premières Evolution.

De l’Evolution I à la VI, une progression dictée par le rallye

La cadence de développement est particulièrement rapide pendant les années 1990. La Mitsubishi Lancer Evo II arrive dès 1994 avec un empattement et des voies revus, des pneus plus larges et une puissance portée à 260 PS. L’Evolution III poursuit cette logique en 1995 avec une aérodynamique plus agressive, un refroidissement amélioré et environ 270 PS annoncés sur le marché japonais.

L’Evolution IV de 1996 constitue une rupture plus profonde puisqu’elle accompagne le renouvellement de la Lancer. Le moteur change d’orientation dans le compartiment avant et la puissance japonaise annoncée atteint 280 PS. Surtout, certaines versions adoptent l’Active Yaw Control. L’AYC agit sur la répartition du couple entre les roues arrière afin d’influencer le mouvement de lacet de la voiture. La Mitsubishi Lancer Evo IV ouvre ainsi une phase durant laquelle l’électronique et la gestion active de la transmission prennent une importance croissante.

L’Evolution V lancée en 1998 devient plus large et reçoit des voies augmentées, des pneus 225/45 ZR17 ainsi qu’un freinage Brembo sur les principales versions routières performantes. Ses ailes élargies et son imposant dispositif aérodynamique donnent également à l’Evo l’une de ses silhouettes les plus reconnaissables. L’Evolution VI de 1999 privilégie davantage l’efficacité : refroidissement amélioré, aérodynamique adaptée aux contraintes de la compétition et modifications visibles de la face avant.

Cette période coïncide avec l’apogée de Mitsubishi en Championnat du monde des rallyes. Tommi Mäkinen remporte quatre titres pilotes consécutifs en 1996, 1997, 1998 et 1999, tandis que Mitsubishi obtient le championnat constructeurs en 1998. La Mitsubishi Lancer Evo VI reste particulièrement associée au pilote finlandais, au point qu’une Tommi Mäkinen Edition est commercialisée en 2000.

Des Evo VII à IX, la transmission intégrale devient plus sophistiquée

Avec l’Evolution VII de 2001, Mitsubishi repart d’une Lancer plus grande. La voiture gagne donc en dimensions et en masse, mais compense cette évolution par une gestion plus élaborée de ses quatre roues motrices. L’Active Center Differential, ou ACD, contrôle activement le différentiel central et travaille avec l’AYC arrière. Le conducteur dispose ainsi d’une transmission capable d’adapter plus finement son fonctionnement aux conditions d’adhérence.

La famille s’élargit aussi. L’Evolution VII GT-A adopte une transmission automatique, démontrant que Mitsubishi cherche désormais à dépasser le cadre de la voiture d’homologation radicale. L’Evolution VIII, lancée en 2003, joue un rôle important dans l’internationalisation du modèle, notamment avec son arrivée officielle sur le marché américain. Selon les pays et les versions, les équipements et les réglages de transmission diffèrent sensiblement.

L’Evolution IX apparaît en 2005 et représente l’aboutissement de la longue carrière du 4G63 dans cette lignée. Le 2,0 litres turbo reçoit notamment le système de distribution variable MIVEC. La Mitsubishi Lancer Evo IX existe sous plusieurs configurations routières et donne également naissance à une Evolution Wagon. Lancé au Japon en 2005, ce break associe la carrosserie du Lancer Wagon aux principaux attributs mécaniques de l’Evo IX.

Les puissances annoncées pour les Evolution ne peuvent pas être résumées par un seul chiffre. Elles évoluent selon les générations et surtout selon les marchés. Au Japon, plusieurs Evo sont officiellement annoncées à 280 PS durant la période où les constructeurs japonais appliquent une limite de puissance déclarée. En Europe, au Royaume-Uni et en Amérique du Nord, des versions homologuées différemment affichent d’autres valeurs. Les séries britanniques FQ, parfois nettement plus puissantes, ne doivent donc pas être utilisées pour caractériser toutes les Lancer Evolution.

L’Evolution X rompt avec le moteur 4G63

Présentée à la fin des années 2000, la dixième génération marque la plus importante rupture mécanique de la lignée. La Mitsubishi Lancer Evo X abandonne le 4G63 qui accompagnait l’Evolution depuis 1992. Elle adopte le 4B11, toujours un quatre cylindres 2,0 litres turbocompressé, mais doté notamment d’un bloc en aluminium et du système MIVEC.

Le châssis change également d’échelle. L’Evo X est plus large et plus lourde que les premières générations, tout en disposant d’une structure moderne et d’un système de transmission intégré plus élaboré. Le S-AWC, pour Super All Wheel Control, coordonne plusieurs fonctions liées à la motricité et au comportement dynamique. Selon les versions et les marchés, une boîte manuelle à cinq rapports ou la transmission à double embrayage Twin Clutch SST à six rapports est proposée.

Visuellement, l’Evo X abandonne une partie des codes des IX précédentes. Sa large calandre trapézoïdale, ses ailes marquées et sa silhouette plus massive la rattachent à la nouvelle génération de Lancer tout en conservant les éléments attendus d’une Evolution : prises d’air fonctionnelles, voies larges, roues de grand diamètre et aileron arrière sur les versions qui en sont équipées.

La carrière s’achève avec des séries Final Edition commercialisées selon les marchés en 2015. Les spécifications ne sont pas identiques d’un pays à l’autre : la Final Edition américaine développe par exemple 303 hp et y est limitée à 1 600 exemplaires. Il n’existe donc pas une fiche technique universelle de la Final Edition applicable à tous les marchés.

Fiche technique de la Mitsubishi Lancer Evolution

Une identité façonnée par la technique et la compétition

Les dix générations ne partagent pas une carrosserie unique, mais elles suivent une logique visuelle constante. Les premières Evo restent relativement proches de la Lancer dont elles dérivent, puis les besoins de refroidissement, d’aérodynamique et d’élargissement des voies rendent progressivement leurs transformations plus visibles. Capots ventilés, boucliers largement ouverts, ailes élargies et ailerons arrière deviennent les signes distinctifs de la famille.

Cette parenté ne doit pas faire considérer l’Evolution comme une simple finition sportive de la Lancer. Renforcement de la caisse, transmission intégrale, moteur turbo, géométrie des trains roulants, freinage et aérodynamique sont adaptés à un niveau de performances radicalement différent. De même, la Lancer WRC engagée ultérieurement sous la réglementation World Rally Car ne constitue pas une onzième Evolution routière : il s’agit d’une voiture de compétition répondant à un autre cadre technique.

Le lien avec le rallye explique aussi la rapidité avec laquelle les premières générations se succèdent. Mitsubishi utilise la voiture de série comme base d’homologation tout en transférant régulièrement les enseignements de la compétition vers les modèles suivants. Cette dynamique donne aux Evo I à VI une évolution presque annuelle et contribue à distinguer fortement certaines générations pourtant séparées par très peu de temps.

Du Groupe A aux quatre titres mondiaux de Tommi Mäkinen

La Lancer Evolution entre en Championnat du monde des rallyes en 1993. Mitsubishi demeure longtemps fidèle à une architecture issue du Groupe A alors que la réglementation internationale évolue. Les premières saisons permettent d’affiner la voiture, puis l’Evolution III accompagne la montée en puissance de Tommi Mäkinen au milieu des années 1990.

Le Finlandais remporte le championnat pilotes en 1996, puis conserve son titre en 1997, 1998 et 1999. Cette série de quatre couronnes consécutives couvre plusieurs générations de Lancer Evolution et montre précisément l’intérêt de la politique d’évolution permanente menée par Mitsubishi. En 1998, la marque ajoute à ces succès le titre mondial des constructeurs.

Après cette période dominante, Mitsubishi poursuit son programme international mais le lien direct entre la voiture de route et la machine engagée au plus haut niveau devient moins étroit avec le passage à la réglementation World Rally Car. Les Evolution routières continuent néanmoins leur développement jusqu’à la dixième génération, avec une priorité croissante donnée aux systèmes électroniques de contrôle du châssis plutôt qu’aux seules exigences d’homologation qui avaient donné naissance à l’Evolution I en 1992.