Lancée en 1999, la Mitsubishi Lancer Evo VI représente l’aboutissement de la génération CP9A et l’une des périodes les plus étroitement liées au programme mondial des rallyes de Mitsubishi. Toujours animée par le quatre cylindres 4G63 turbo et dotée d’une transmission intégrale, elle conserve la puissance officielle japonaise de 280 PS tout en concentrant ses évolutions sur le refroidissement, la fiabilité, l’aérodynamique et le comportement. Son association avec Tommi Mäkinen, champion du monde des rallyes en 1999 pour la quatrième année consécutive, a largement contribué à sa réputation.
Une évolution directe de la Lancer Evo V
La VI appartient à la longue famille Mitsubishi Lancer Evolution, conçue autour d’une idée constante durant les années 1990 : transformer la berline compacte de Mitsubishi en une sportive à quatre roues motrices étroitement liée aux besoins du rallye. Cette filiation remonte notamment au moteur 4G63 et à l’expérience acquise avec la Mitsubishi Galant Vr-4 avant l’apparition de la première Evolution.
Avec la Mitsubishi Lancer Evo Iv, apparue en 1996, la famille change de base et adopte une architecture qui sera progressivement perfectionnée. L’Evo V élargit ensuite nettement les voies et la carrosserie, renforce le freinage et poursuit le développement du châssis. Lorsque l’Evo VI arrive en janvier 1999, Mitsubishi ne repart donc pas d’une feuille blanche.
La Mitsubishi Lancer Evo V constitue sa devancière immédiate et lui transmet notamment le code CP9A. Les modifications de la VI répondent en partie aux contraintes réglementaires du rallye, mais Mitsubishi cherche aussi à améliorer l’endurance mécanique. L’aérodynamique frontale est retravaillée et les circuits de refroidissement du moteur, de l’huile et de l’air de suralimentation reçoivent une attention particulière.
Le 4G63 turbo et la transmission intégrale au centre de l’Evo VI
Sous le capot demeure le 4G63, quatre cylindres en ligne de 1 997 cm3 à double arbre à cames en tête et 16 soupapes. Alimenté par injection et suralimenté par turbocompresseur avec intercooler, il délivre officiellement 280 PS à 6 500 tr/min dans la spécification japonaise, soit 206 kW, pour un couple de 373 Nm à 3 000 tr/min. Ce chiffre de puissance correspond au plafond auquel se conformaient alors les constructeurs japonais et ne doit pas être confondu avec les puissances supérieures annoncées pour certaines préparations Ralliart ou versions modifiées.
Le moteur est placé transversalement à l’avant et associé à une boîte manuelle à cinq rapports. La transmission aux quatre roues constitue l’autre élément fondamental du caractère de l’Evo VI. Sur la GSR, le système travaille notamment avec l’Active Yaw Control, ou AYC, qui intervient sur la répartition du couple entre les roues arrière afin d’améliorer l’agilité et la motricité en virage.
L’Evo VI ne se résume toutefois pas à une puissance moteur. Mitsubishi modifie le refroidissement, l’intercooler, le refroidisseur d’huile et la circulation de l’air dans la face avant. La version RS reçoit en outre une configuration davantage pensée pour la compétition. Son turbocompresseur utilise notamment une roue de turbine en alliage titane-aluminium destinée à diminuer l’inertie et à améliorer la réponse.
Fiche technique de la Mitsubishi Lancer Evo Vi
| Caractéristique | Donnée |
|---|---|
| Année de lancement | 1999 |
| Code châssis | CP9A |
| Carrosserie | Berline 4 portes |
| Moteur | 4G63, 4 cylindres en ligne, DOHC, 16 soupapes, turbo avec intercooler |
| Cylindrée | 1 997 cm3 |
| Alésage x course | 85 x 88 mm |
| Rapport volumétrique | 8,8:1 |
| Puissance officielle japonaise | 280 PS à 6 500 tr/min, 206 kW |
| Couple | 373 Nm à 3 000 tr/min |
| Implantation | Moteur avant transversal |
| Transmission | Intégrale |
| Boîte de vitesses | Manuelle à 5 rapports |
| Suspension avant | Type MacPherson |
| Suspension arrière | Multibras |
| Freins GSR | Disques, étriers Brembo 4 pistons à l’avant et 2 pistons à l’arrière |
| Pneus GSR | 225/45 ZR17 |
| Longueur | 4 350 mm |
| Largeur | 1 770 mm |
| Hauteur | Environ 1 405 à 1 415 mm selon spécification |
| Empattement | 2 510 mm |
| Voie avant | Environ 1 510 mm |
| Voie arrière | Environ 1 505 mm |
| Poids | Environ 1 360 kg en GSR, environ 1 260 kg en RS selon spécification |
| 0 à 100 km/h | Environ 4,4 à 4,9 s selon version et méthode de mesure |
| Vitesse maximale | Environ 241 à 250 km/h selon les données publiées |
GSR et RS, deux approches de la même Evolution
L’appellation Evo VI recouvre plusieurs configurations. La GSR constitue la version routière la plus équipée et la plus représentative de l’Evolution VI destinée à un usage quotidien. Elle associe les performances du 4G63 à l’AYC, aux freins Brembo et à un équipement plus complet. Son poids se situe autour de 1 360 kg selon la spécification considérée.
La RS suit une logique différente. Pensée comme une base plus adaptée à la compétition et aux transformations, elle abandonne une partie des équipements de confort et peut descendre aux environs de 1 260 kg. Sa transmission et certains composants diffèrent également de ceux de la GSR. Il est donc incorrect d’attribuer automatiquement à toutes les Evo VI l’ensemble des équipements techniques de la GSR.
Cette distinction explique aussi certaines contradictions entre les fiches techniques consacrées à l’Evo VI. Masse, différentiel, équipements et performances peuvent varier suivant la version et le marché. Des déclinaisons ou préparations Ralliart commercialisées notamment au Royaume-Uni ajoutent encore d’autres niveaux de puissance, sans constituer pour autant la définition technique de l’Evo VI japonaise standard.
Un style dicté par le refroidissement et le rallye
La carrosserie conserve les proportions musclées introduites par l’Evo V, avec ses ailes élargies et son imposant aileron arrière. La face avant permet toutefois d’identifier assez facilement une VI. Les grands projecteurs antibrouillard ronds de la V sont remplacés par des éléments beaucoup plus petits repoussés vers les extrémités du bouclier. La plaque d’immatriculation est décentrée afin de dégager davantage l’arrivée d’air centrale.
Ces changements ont une fonction technique. Les ouvertures du bouclier doivent améliorer l’alimentation en air de l’intercooler et du refroidisseur d’huile, tandis que Mitsubishi retravaille plusieurs détails pour mieux gérer les températures en utilisation intensive. L’aileron arrière à deux niveaux est lui aussi modifié pour répondre aux contraintes aérodynamiques et réglementaires de l’époque.
Le châssis reçoit parallèlement plusieurs ajustements. Le centre de roulis avant est abaissé, certains bras utilisent de l’aluminium et le débattement en détente de la suspension arrière augmente. L’objectif est de conserver davantage de contact entre les pneus et la chaussée lorsque la voiture est fortement sollicitée en virage, sans modifier le principe général d’une suspension avant de type MacPherson et d’un train arrière multibras.
L’Evo VI au sommet du programme mondial des rallyes
L’année 1999 donne à l’Evo VI une dimension particulière. Mitsubishi continue alors de défendre une voiture issue de la réglementation Groupe A face à des constructeurs engagés avec des machines conçues selon le règlement World Rally Car. Tommi Mäkinen et Risto Mannisenmäki remportent dès le début de saison le Rallye Monte-Carlo, puis s’imposent notamment en Suède, en Nouvelle-Zélande et à Sanremo.
Ces résultats permettent à Mäkinen de décrocher son quatrième titre mondial des pilotes consécutif en 1999, après ceux de 1996, 1997 et 1998. L’association entre le pilote finlandais et Mitsubishi devient alors si forte qu’elle donnera naissance à une déclinaison spécifique de l’Evolution VI portant son nom.
La Tommi Mäkinen Edition ne doit pas être confondue avec une simple série décorative. Souvent surnommée Evo 6.5, elle reçoit notamment un bouclier avant différent, des réglages de suspension davantage orientés vers l’asphalte et plusieurs équipements ou composants spécifiques selon les versions RS et GSR. Les exemplaires rouges dotés d’une décoration inspirée de la voiture de rallye sont devenus les plus immédiatement reconnaissables, mais cette présentation ne représente pas toutes les Tommi Mäkinen Edition.
La dernière Evolution de la génération CP9A
L’Evo VI occupe une position particulière dans l’histoire de la Mitsubishi Lancer. Elle ne constitue pas une rupture architecturale avec l’Evo V, mais le perfectionnement d’une formule devenue extrêmement aboutie : une berline compacte, un moteur deux litres turbo, une boîte manuelle, quatre roues motrices et un châssis développé avec une forte influence de la compétition.
La génération suivante change davantage la recette. Lancée en 2001, la Mitsubishi Lancer Evo VII repose sur une nouvelle génération de Lancer, adopte un empattement supérieur et introduit notamment l’Active Center Differential. L’Evo VI reste ainsi la dernière représentante de la famille CP9A, après une période durant laquelle les Lancer Evolution ont accompagné Mitsubishi au plus haut niveau du championnat du monde des rallyes.
