Lancé en 1991, le Mitsubishi Pajero 2 correspond à la deuxième génération du grand 4×4 japonais. Plus spacieux et plus confortable que son prédécesseur, il conserve une conception robuste à châssis séparé tout en introduisant une innovation déterminante, la transmission Super Select 4WD. Proposé en empattement court ou long et avec plusieurs moteurs essence et Diesel, il accompagne aussi la période durant laquelle le nom Pajero devient indissociable des rallyes-raids.
Une deuxième génération profondément renouvelée en 1991
Le Pajero 2 succède au Mitsubishi Pajero de première génération en janvier 1991. Mitsubishi conserve les fondamentaux d’un véritable véhicule tout-terrain, notamment le châssis séparé et la possibilité d’utiliser une gamme de rapports courts, mais fait évoluer le modèle vers davantage de polyvalence. La carrosserie devient plus volumineuse, les formes s’arrondissent et l’habitacle gagne en espace et en confort.
La gamme repose principalement sur deux formats. Le modèle court, à trois portes et empattement d’environ 2,42 m, privilégie la maniabilité en tout-terrain. Le Pajero long, à cinq portes et empattement d’environ 2,73 m, offre davantage d’espace et peut recevoir trois rangées de sièges selon les versions. Mitsubishi commercialise également différentes configurations de pavillon, dont des variantes Metal Top et Canvas Top sur certains marchés.
La dénomination change suivant les pays. Le Pajero est notamment vendu sous le nom de Mitsubishi Montero sur certains marchés, tandis que l’appellation Mitsubishi Shogun est employée au Royaume-Uni. Ces noms peuvent désigner des véhicules de la même famille, mais les motorisations, finitions et équipements proposés ne sont pas nécessairement identiques d’un pays à l’autre.
Le Super Select 4WD au coeur du Pajero 2
La principale avancée technique du Pajero 2 est son système Super Select 4WD. Il cherche à réunir les qualités d’une transmission enclenchable traditionnelle et celles d’une transmission intégrale permanente. Le conducteur dispose ainsi de plusieurs configurations adaptées à la route et au tout-terrain, plutôt que d’être limité à une simple opposition entre propulsion et quatre roues motrices verrouillées.
En mode 2H, le Pajero fonctionne en propulsion. Le mode 4H permet d’utiliser les quatre roues motrices avec différentiel central, une configuration adaptée notamment aux chaussées dont l’adhérence varie. Le 4HLc verrouille le différentiel central, tandis que le 4LLc ajoute la gamme courte pour les passages difficiles. Sur les versions concernées, le passage de 2H à 4H peut être effectué en roulant jusqu’à 100 km/h.
Cette transmission constitue une différence importante avec de nombreux 4×4 de la même époque, dont les quatre roues motrices enclenchables sont principalement destinées aux surfaces meubles. Elle permet au Pajero 2 de mieux concilier conduite routière et capacités de franchissement. Mitsubishi complète cette évolution par un système ABS adapté au fonctionnement de la transmission sur certaines versions.
Le reste de l’architecture demeure volontairement conventionnel. Le moteur est monté longitudinalement à l’avant, le châssis est séparé de la carrosserie et le train arrière conserve un essieu rigide associé à des ressorts hélicoïdaux. À l’avant, la suspension indépendante utilise des doubles triangles et des barres de torsion. Cette combinaison privilégie la robustesse et le débattement sans revenir aux solutions plus rudimentaires des premiers tout-terrain.
Des moteurs Diesel et V6 essence
Le Pajero 2 connaît plusieurs motorisations au cours de sa carrière. Parmi les plus importantes en Europe figure le 4D56, quatre cylindres turbodiesel de 2 477 cm3 avec intercooler, proposé autour de 99 ch dans les configurations françaises documentées. Il est rejoint par le 4M40 de 2 835 cm3, un quatre cylindres turbodiesel développant 125 ch et environ 292 Nm à 2 000 tr/min. Ce 2.8 TD devient l’une des mécaniques emblématiques de la seconde partie de carrière.
L’offre essence comprend notamment le V6 6G72 de 2 972 cm3. Une version française de 1991 est donnée pour 141 ch DIN. Plus tard apparaît le 6G74 de 3 497 cm3. La puissance du 3.5 V6 varie suivant les marchés et les configurations, avec notamment 194 ch sur certaines versions françaises et des valeurs supérieures sur d’autres spécifications internationales.
Ces écarts illustrent une particularité importante du Pajero 2 : il n’existe pas une fiche de performances valable pour toute la génération. Un 2.5 TD court, un 2.8 TD long et un V6 essence diffèrent fortement en masse et en performances. Les données européennes situent par exemple la vitesse maximale du 2.5 TD autour de 145 km/h et celle du 2.8 TD autour de 150 km/h, tandis qu’un 3.0 V6 français de 1991 est donné pour 160 km/h.
Fiche technique du Mitsubishi Pajero 2
| Caractéristique | Données |
|---|---|
| Période de production de la génération japonaise | 1991 à 1999 |
| Architecture | Moteur avant longitudinal, châssis séparé |
| Carrosseries principales | 3 portes court, 5 portes long, variantes Metal Top et Canvas Top selon marché |
| Empattement | Environ 2 420 mm en court, 2 725 mm en long |
| Longueur | Environ 4,0 à 4,1 m en court et 4,6 à 4,7 m en long selon version |
| Moteur 2.5 TD | 4D56, 4 cylindres en ligne, 2 477 cm3, turbodiesel avec intercooler, environ 99 ch |
| Couple 2.5 TD | Environ 240 Nm à 2 000 tr/min selon version |
| Moteur 2.8 TD | 4M40, 4 cylindres en ligne, 2 835 cm3, turbodiesel, 125 ch |
| Couple 2.8 TD | Environ 292 Nm à 2 000 tr/min |
| Moteur 3.0 V6 | 6G72, V6 essence, 2 972 cm3, notamment 141 ch DIN sur une spécification française de 1991 |
| Moteur 3.5 V6 | 6G74, V6 essence, 3 497 cm3, puissance variable selon marché et version |
| Boîtes | Manuelle 5 rapports ou automatique selon version et marché |
| Transmission | Super Select 4WD selon version, avec modes 2H, 4H, 4HLc et 4LLc |
| Suspension avant | Indépendante, doubles triangles et barres de torsion |
| Suspension arrière | Essieu rigide, ressorts hélicoïdaux et guidage multibras |
| Direction | Assistée, à recirculation de billes sur les configurations documentées |
| Freinage | Double circuit hydraulique assisté, disques ventilés à l’avant et disques arrière sur les configurations documentées |
| Vitesse maximale 2.5 TD | Environ 145 km/h selon version |
| Vitesse maximale 2.8 TD | Environ 150 km/h selon version |
| Vitesse maximale 3.0 V6 | Environ 160 km/h pour une version française de 1991 |
Restylages, variantes et Pajero Evolution
La gamme évolue sensiblement durant les années 1990. L’arrivée du 2.8 TD et du V6 3.5 accompagne la montée en puissance du modèle, tandis que l’aspect extérieur est progressivement modernisé. Les versions tardives se reconnaissent notamment, suivant les marchés et finitions, à leurs ailes plus sculptées et à des détails de carrosserie remaniés. Les différences sont suffisamment nombreuses pour que l’année, le moteur et le type de carrosserie soient indispensables lorsqu’il s’agit d’identifier précisément un Pajero 2.
En 1997 apparaît le Mitsubishi Pajero Evolution, déclinaison développée dans le contexte de l’homologation en rallye-raid. Malgré sa parenté avec la deuxième génération, il ne doit pas être utilisé comme référence technique pour un Pajero 2 ordinaire. Son V6 3.5, sa carrosserie fortement élargie et ses modifications de châssis en font une version à part entière.
Le Mitsubishi Pajero Sport constitue une autre source fréquente de confusion. Apparu dans les années 1990 et utilisant une architecture apparentée, il possède sa propre carrosserie et appartient à une gamme distincte. Il ne représente donc ni un restylage ni une simple carrosserie supplémentaire du Pajero 2.
Le Pajero 2 et les rallyes-raids
La deuxième génération est contemporaine de l’une des périodes les plus marquantes de Mitsubishi en rallye-raid. Le constructeur accumule les engagements au Dakar et exploite la compétition comme laboratoire pour la transmission intégrale, les suspensions et la fiabilité. Cette proximité ne signifie toutefois pas que les Pajero victorieux possèdent systématiquement la mécanique du modèle de série : certaines voitures officielles sont des machines de compétition très profondément transformées, voire dotées d’une structure tubulaire et de moteurs spécifiques.
La fin des années 1990 reste particulièrement spectaculaire. En 1997, Kenjiro Shinozuka remporte le Dakar pour Mitsubishi et le constructeur occupe les quatre premières places. La domination se poursuit en 1998 avec un nouveau tir groupé aux quatre premières positions. Le Pajero Evolution routier apparaît précisément dans cette période où les impératifs d’homologation et le programme sportif entretiennent des liens particulièrement étroits.
La transition vers le Pajero 3
Le Pajero 2 conserve jusqu’à la fin de sa carrière une conception caractéristique des 4×4 traditionnels des années 1990 : châssis séparé, essieu arrière rigide, moteurs longitudinaux et véritable transmission tout-terrain. Mitsubishi réussit néanmoins à rendre cette architecture beaucoup plus polyvalente grâce au Super Select 4WD, à une suspension avant indépendante et à un niveau de confort supérieur à celui de la première génération.
En septembre 1999, Mitsubishi lance au Japon le Mitsubishi Pajero 3. Le changement est profond : le successeur abandonne l’architecture traditionnelle à carrosserie posée sur un châssis séparé au profit d’une structure monocoque renforcée et adopte des suspensions indépendantes aux quatre roues. La commercialisation du Pajero 2 peut se prolonger jusqu’en 2000 dans certaines documentations européennes, mais 1999 marque bien le passage de génération sur le marché japonais.
