Mitsubishi Lancer Evo Vii

Commercialisée au Japon à partir de février 2001, la Mitsubishi Lancer Evo Vii ouvre une nouvelle période dans l’histoire des berlines sportives de Mitsubishi. Toujours animée par le quatre cylindres 2,0 litres turbo 4G63 et dotée d’une transmission intégrale, elle abandonne toutefois la base CP9A de la génération précédente au profit du châssis CT9A. Plus grande, plus rigide et techniquement plus sophistiquée, elle introduit surtout l’Active Center Differential, ou ACD, qui complète sur la GSR le différentiel arrière actif AYC.

Cette septième génération appartient à la longue famille Mitsubishi Lancer Evolution, développée depuis 1992 autour d’une formule devenue emblématique : une berline compacte, un moteur turbo puissant et quatre roues motrices. Avec l’Evo VII, cette recette change d’échelle sans abandonner le lien très étroit entre voiture de route et compétition.

Une nouvelle génération sur la base CT9A

La rupture avec la Mitsubishi Lancer Evo Vi est plus profonde que ne le suggère la continuité du moteur. La VII adopte la nouvelle architecture CT9A issue de la Lancer Cedia lancée en 2000. Son empattement atteint 2 625 mm, contre 2 510 mm pour la génération précédente, tandis que la carrosserie mesure 4 455 mm de long et 1 770 mm de large. Mitsubishi obtient ainsi une berline plus spacieuse et une plateforme offrant davantage de possibilités pour le travail du châssis.

Cette croissance entraîne naturellement une hausse de masse. La GSR japonaise affiche 1 400 kg, mais Mitsubishi cherche à limiter l’augmentation par l’emploi d’aluminium pour plusieurs éléments de carrosserie, notamment le capot et les ailes avant. La coque reçoit parallèlement d’importants renforts. Le constructeur annonçait une rigidité en flexion accrue de 50 % par rapport à la génération précédente, avec notamment des renforts autour des points d’ancrage des suspensions et environ 200 points de soudure supplémentaires par rapport à la Lancer Cedia.

La filiation avec la Mitsubishi Lancer 7 est donc structurelle, mais l’Evolution transforme profondément cette base familiale. Voies élargies, suspensions spécifiques, freinage renforcé, aérodynamique travaillée et transmission intégrale évoluée donnent à la VII une identité technique propre.

Le 4G63 turbo conserve ses 280 PS

Sous le capot demeure le 4G63, moteur indissociable des premières générations d’Evolution et dont les origines sportives remontent notamment à la Mitsubishi Galant Vr-4. Dans l’Evo VII, ce quatre cylindres en ligne de 1 997 cm3 possède une distribution à double arbre à cames et 16 soupapes, une injection électronique, un turbocompresseur et un échangeur air-air.

La puissance officielle japonaise reste fixée à 206 kW, soit 280 PS à 6 500 tr/min, conformément à la limite alors communément annoncée par les constructeurs japonais. Le couple atteint 383 Nm à 3 500 tr/min. Mitsubishi ne s’est donc pas contenté de conserver les caractéristiques de l’Evo VI : le travail sur l’admission, l’échappement, le turbocompresseur et le refroidissement vise notamment à améliorer la disponibilité du couple. Le constructeur indiquait plus de 350 Nm entre 2 750 et 5 500 tr/min.

L’échangeur bénéficie d’un système de pulvérisation d’eau à trois buses, utilisable automatiquement ou manuellement afin de réduire la température de l’air d’admission dans les conditions exigeantes. Un couvre-culasse en magnésium et des arbres à cames creux participent aux mesures d’allègement. La boîte associée aux GSR et RS de lancement est une manuelle à cinq rapports.

L’ACD transforme la transmission intégrale

L’innovation majeure de l’Evo VII se trouve dans sa transmission. Mitsubishi introduit l’Active Center Differential, un différentiel central actif à embrayage multidisque commandé électroniquement. Le conducteur dispose de trois modes, Tarmac, Gravel et Snow, qui adaptent le fonctionnement du système au niveau d’adhérence rencontré.

Sur la GSR, l’ACD fonctionne conjointement avec l’Active Yaw Control, déjà connu sur les Evolution précédentes. L’AYC agit sur la répartition du couple entre les roues arrière pour influencer le comportement en virage, tandis que l’ACD gère le verrouillage du différentiel central. La coordination électronique de ces dispositifs permet de concilier motricité, capacité à pivoter et stabilité avec une finesse supérieure au viscocoupleur central antérieur.

Le châssis accompagne cette évolution. L’avant conserve des jambes MacPherson et l’arrière une architecture multibras, mais les géométries sont adaptées aux nouvelles dimensions et aux voies élargies. Sur la GSR japonaise, les pneus passent à 235/45 ZR17. Le freinage fait appel à des étriers Brembo à quatre pistons à l’avant et deux pistons à l’arrière, complétés par un ABS sportif et une répartition électronique du freinage.

Fiche technique de la Mitsubishi Lancer Evo Vii

GSR, RS et GT-A : trois approches différentes

La GSR constitue la version routière la plus complète de l’Evolution VII. Elle associe les principaux raffinements techniques de la génération, dont l’ACD et l’AYC, à un équipement davantage adapté à une utilisation quotidienne. Ses sièges Recaro, son volant Momo et ses grandes roues de 17 pouces participent aussi à l’ambiance caractéristique des Evolution de cette période.

La RS répond à une autre logique. Pensée comme une base plus légère et particulièrement adaptée à la préparation pour la compétition, elle descend à environ 1 320 kg dans sa configuration japonaise de base. Elle reçoit notamment des roues et un équipement plus simples, plusieurs éléments de la GSR pouvant être disponibles suivant les spécifications. Cette différence explique pourquoi un poids unique ou une monte pneumatique unique ne peut pas être attribué à toutes les Evo VII.

En 2002 apparaît la GT-A, première Lancer Evolution équipée d’une transmission automatique. Sa boîte à cinq rapports, ses réglages et plusieurs détails de présentation la distinguent des GSR et RS manuelles lancées en 2001. La GT-A appartient bien à la famille Evo VII, mais ses caractéristiques ne doivent donc pas être utilisées pour décrire indistinctement la version originale.

Un style fonctionnel propre à l’Evo VII

Visuellement, l’Evo VII conserve l’agressivité des générations précédentes tout en adoptant des volumes plus massifs. Sa face avant reçoit de grandes ouvertures destinées au refroidissement, tandis que le capot en aluminium intègre des ouvertures fonctionnelles. Les ailes élargies, les bas de caisse prononcés et le grand aileron arrière donnent immédiatement à la berline une présence différente de celle d’une Lancer conventionnelle.

L’arrière se reconnaît notamment à ses blocs optiques sous lentilles transparentes et à l’imposant aileron réglable. Cette carrosserie reste pourtant étroitement liée à la fonction : refroidissement du moteur et des freins, stabilité à haute vitesse et largeur des voies conditionnent une grande partie de son apparence. L’Evo VII évite ainsi de rompre avec la philosophie des générations antérieures malgré le changement complet de plateforme.

De l’Evo VII à la suite de la lignée CT9A

La compétition explique une partie de la conception de la VII, mais une distinction est essentielle. La Lancer Evolution WRC engagée par Mitsubishi à partir du Rallye Sanremo 2001 est une World Rally Car développée selon un règlement spécifique. Elle ne doit pas être assimilée à une simple Evo VII routière préparée. De même, les succès remportés par Mitsubishi au début de la saison WRC 2001 restent associés à la génération précédente, avant l’introduction de cette nouvelle voiture de rallye.

L’Evo VII reste en revanche une base particulièrement adaptée aux catégories plus proches du modèle de série, notamment le Groupe N. Sa combinaison du 4G63, de la transmission intégrale et du nouveau châssis CT9A constitue aussi le point de départ d’une famille technique appelée à évoluer durant plusieurs années.

L’Evolution VIII lui succède en 2003 en conservant la base CT9A et en faisant progresser plusieurs éléments du châssis et de la transmission. Cette architecture sera encore perfectionnée sur la Mitsubishi Lancer Evo Ix, dernière grande évolution de cette plateforme. Il faudra attendre la Mitsubishi Lancer Evo X pour assister à une nouvelle rupture complète, avec une autre plateforme, une nouvelle transmission et l’abandon du moteur 4G63.