Mitsubishi Pajero 3

Lancé au Japon en septembre 1999, le Mitsubishi Pajero 3 constitue une rupture technique majeure dans l’histoire du grand 4×4 japonais. Cette troisième génération, couramment rattachée aux familles V60 et V70, abandonne plusieurs principes qui caractérisaient ses prédécesseurs. Mitsubishi délaisse notamment le châssis séparé traditionnel au profit d’une structure monocoque à cadre intégré et généralise une suspension indépendante aux quatre roues. L’objectif est clair : conserver de véritables aptitudes en tout-terrain tout en améliorant le comportement routier, le confort et la stabilité à vitesse élevée.

La commercialisation européenne débute principalement en 2000, ce qui explique que cette année soit parfois retenue comme point de départ dans les catalogues et bases techniques françaises. Le Pajero 3 existe en carrosserie courte à trois portes et en version longue à cinq portes, cette dernière pouvant accueillir jusqu’à sept occupants selon la configuration. Il prend directement la relève du Mitsubishi Pajero 2, dont il transforme profondément l’architecture sans abandonner la vocation polyvalente.

Une troisième génération entièrement repensée

Le Pajero s’était construit depuis les années 1980 une réputation fondée autant sur ses capacités hors route que sur ses succès en rallye-raid. Pour cette troisième génération, Mitsubishi choisit pourtant de remettre en question l’un des fondements du véhicule. Le passage du châssis échelle séparé à une coque avec cadre intégré doit permettre d’obtenir une structure plus rigide, d’abaisser le centre de gravité et d’améliorer le comportement sur route. Cette orientation rapproche le Pajero des SUV modernes sans le transformer en simple véhicule routier.

La suspension évolue dans le même sens. Les quatre roues deviennent indépendantes, avec doubles triangles à l’avant et architecture multibras à l’arrière. Ce choix améliore le contrôle des mouvements de caisse et le confort tout en autorisant les débattements nécessaires à un véhicule destiné à sortir du bitume. Une direction à crémaillère assistée remplace également les solutions plus traditionnelles des générations précédentes.

Cette transformation reste fidèle à la philosophie du Mitsubishi Pajero. Le constructeur ne cherche pas seulement à rendre son 4×4 plus confortable : la rigidité de la nouvelle structure, la transmission intégrale évoluée et les importantes possibilités de débattement doivent préserver son efficacité sur les terrains difficiles. L’expérience acquise en compétition influence notamment les recherches portant sur la rigidité et la stabilité à haute vitesse.

Le 3.2 DI-D au coeur de la gamme européenne

En Europe et particulièrement en France, le moteur le plus représentatif du Pajero 3 est le 3.2 DI-D. Ce quatre cylindres diesel 4M41 de 3 200 cm3 possède une injection directe, un turbocompresseur et un intercooler. Dans sa configuration européenne la plus couramment documentée au début de la carrière, il développe 165 ch à 3 800 tr/min et 373 Nm à 2 000 tr/min. Certaines évolutions françaises ultérieures sont données pour 160 ch, tandis que le calibrage japonais de lancement atteint une puissance différente. Ces chiffres correspondent donc à des homologations et millésimes distincts.

Le Pajero 3 existe également avec plusieurs moteurs essence selon les marchés. Au lancement, le V6 3.5 GDI à injection directe occupe une place importante et développe environ 202 à 203 ch dans certaines spécifications européennes. D’autres marchés reçoivent notamment des V6 3.0 ou 3.8 ainsi que d’autres motorisations diesel. Cette diversité explique pourquoi deux Pajero III d’apparence similaire peuvent présenter des caractéristiques mécaniques sensiblement différentes.

Le 3.2 DI-D peut être associé à une boîte manuelle à cinq rapports ou à une transmission automatique suivant la version. La masse élevée du véhicule et les différences entre carrosseries influencent logiquement les performances. Un court manuel de 165 ch peut atteindre environ 170 km/h et passer de 0 à 100 km/h en 11,5 secondes, tandis que les variantes automatiques et longues demandent davantage de temps.

Super Select 4WD-II et capacités tout-terrain

La transmission Super Select constitue depuis la génération précédente l’une des particularités techniques du Pajero. Sur le Pajero 3, Mitsubishi introduit le Super Select 4WD-II. Son différentiel central planétaire adopte une répartition nominale du couple de 33 % vers l’avant et 67 % vers l’arrière, au lieu de la répartition équilibrée utilisée auparavant. Ce choix donne au véhicule un comportement plus dynamique sur route tout en conservant les possibilités nécessaires au franchissement.

Le conducteur dispose de plusieurs configurations de transmission permettant de passer d’un fonctionnement en propulsion à la transmission intégrale, puis au verrouillage du différentiel central et à une gamme courte pour les situations les plus difficiles. La commande évolue avec un actionnement électrique, mais le principe essentiel du Super Select demeure : offrir une transmission utilisable sur différents types de surfaces plutôt qu’un simple système 4×4 enclenchable réservé aux sols meubles.

Le Pajero 3 ne doit pas être confondu avec le Mitsubishi Pajero Sport. Malgré la proximité des appellations, le Pajero Sport appartient à une autre lignée technique, historiquement plus étroitement liée aux pick-up Mitsubishi. De même, les appellations internationales peuvent prêter à confusion : le Pajero est notamment commercialisé sous le nom Mitsubishi Montero sur certains marchés.

Fiche technique du Mitsubishi Pajero 3

Un style identifiable en trois et cinq portes

Le changement de génération se remarque immédiatement à la carrosserie. Le Pajero 3 abandonne une partie des lignes anguleuses de son prédécesseur au profit de volumes plus arrondis, avec des ailes fortement galbées, un pare-brise davantage incliné et une face avant mieux intégrée. La roue de secours reste installée extérieurement sur le hayon, élément visuel étroitement associé aux grands Pajero de cette époque.

Le modèle court conserve des proportions ramassées, avec un empattement d’environ 2,55 m, alors que le cinq portes approche 2,78 m. Cette différence ne se limite pas au style : la version longue privilégie l’habitabilité et peut recevoir une troisième rangée de sièges, tandis que le court offre un gabarit plus compact. Les dimensions précises changent légèrement avec les phases, pare-chocs, équipements et marchés, d’où les écarts observés entre les fiches d’homologation.

Un restylage intervient au cours de la carrière, avec des modifications de présentation et d’équipement. Les finitions françaises portent notamment des appellations telles qu’Aventure, Invite, Intense, Exceed ou Instyle selon les années. Ces niveaux d’équipement ne doivent pas être utilisés pour définir la génération elle-même : le critère déterminant reste l’architecture V60/V70 introduite en 1999.

Du Dakar au remplacement par le Pajero 4

La compétition reste étroitement associée à l’image du Pajero 3. Mitsubishi utilise son expérience du rallye-raid pour guider certains choix de développement, en particulier la recherche de rigidité et de stabilité. Hiroshi Masuoka participe aux évaluations et devient l’une des figures majeures de cette période en remportant le Dakar en 2002 puis en 2003. Ces succès concernent toutefois des machines de compétition profondément préparées et ne signifient pas qu’un Pajero 3 3.2 DI-D de série soit techniquement identique au véhicule vainqueur.

L’histoire sportive du Pajero avait déjà produit des modèles d’homologation très spécifiques, dont le Mitsubishi Pajero Evolution. Celui-ci appartient à la génération précédente et doit être distingué du Pajero 3 malgré la continuité du programme sportif Mitsubishi.

En 2006, la troisième génération cède sa place au Mitsubishi Pajero 4. Le nouveau modèle conserve une silhouette et des principes techniques suffisamment proches pour que les deux générations soient parfois confondues, notamment la structure intégrée et les suspensions indépendantes. Mitsubishi retravaille pourtant profondément l’ensemble, avec une large part de la structure révisée. Le Pajero 3 reste ainsi la génération qui avait posé, dès 1999, les bases architecturales de cette dernière grande phase de développement du Pajero.