Rolls-royce 25/30

Présentée en 1936, la Rolls-royce 25/30 est l’évolution directe de la 20/25 et l’une des dernières Rolls-Royce à châssis séparé de l’entre-deux-guerres. Son objectif est simple : conserver les qualités de confort et de silence propres à la marque tout en apportant davantage de vigueur à une automobile dont les carrosseries deviennent de plus en plus lourdes. Pour y parvenir, Rolls-Royce augmente nettement la cylindrée du six cylindres et apporte plusieurs améliorations à la transmission, à la direction, au freinage et à l’alimentation.

La 25/30 reste toutefois une automobile conçue autour d’un châssis roulant. Le constructeur fournit la mécanique et le châssis, tandis que le client choisit la carrosserie auprès d’un carrossier indépendant. Cette particularité explique la grande diversité des silhouettes rencontrées aujourd’hui et rend délicate toute fiche de dimensions ou de poids qui prétendrait décrire uniformément toutes les 25/30.

Une évolution de la 20/25

La lignée remonte à la Rolls-royce 20 Hp, apparue en 1922 pour proposer une automobile plus compacte et plus facile à conduire que les grandes Rolls-Royce de l’époque. La Twenty est ensuite remplacée par la 20/25, dont la cylindrée et les performances sont déjà supérieures. La 25/30 poursuit cette évolution au milieu des années 1930, alors que les carrosseries deviennent plus volumineuses et plus pesantes.

Le changement essentiel concerne le moteur. La cylindrée passe à 4 257 cm3 grâce à un alésage porté à 88,9 mm, tandis que la course reste de 114,3 mm. L’augmentation permet d’améliorer les reprises et les capacités de la voiture sans abandonner le caractère souple du six cylindres. La 25/30 est ainsi davantage une évolution en profondeur de la 20/25 qu’une rupture technique.

Le modèle est présenté au public au London Olympia Motor Show en octobre 1936. Il s’inscrit alors sous les grandes Rolls-Royce de la gamme, notamment la Rolls-royce Phantom III, équipée d’un moteur V12 et destinée à une clientèle recherchant une automobile plus imposante. La 25/30 conserve au contraire une vocation de voiture pouvant être conduite directement par son propriétaire.

Un six cylindres de 4,25 litres

Le six cylindres en ligne de la 25/30 adopte une distribution à soupapes en tête et une cylindrée de 4 257 cm3. Le taux de compression est généralement donné à 6:1. L’alimentation fait appel à un carburateur Stromberg à tirage descendant, associé à deux pompes à essence SU. Cette architecture constitue une évolution notable par rapport aux solutions employées précédemment sur la 20/25.

La puissance fiscale britannique est de 29,4 ch RAC, mais ce chiffre ne correspond pas à la puissance mécanique réellement délivrée par le moteur. Les sources spécialisées situent généralement la puissance réelle autour de 115 ch, valeur associée à un régime proche de 4 500 tr/min. Cette donnée ne doit toutefois pas être assimilée à une mesure usine unique applicable à toutes les voitures, car les réglages et les configurations de carrosserie influencent les performances.

Le moteur est installé longitudinalement à l’avant et entraîne les roues arrière. La boîte manuelle comporte quatre rapports, avec synchronisation des troisième et quatrième vitesses. Cette transmission, associée au couple disponible à bas et moyen régime, correspond à la philosophie de la 25/30 : une conduite souple et silencieuse plutôt qu’une recherche de performances sportives.

Un châssis conçu pour recevoir différentes carrosseries

La Rolls-royce 25/30 repose sur un châssis séparé fourni par le constructeur. Les clients peuvent donc commander une carrosserie adaptée à leurs besoins auprès de maisons spécialisées. Berlines, limousines, coupés, cabriolets, tourers, Sedanca de Ville et Sports Saloon figurent parmi les configurations rencontrées sur cette base mécanique.

Cette conception explique pourquoi il n’existe pas une silhouette unique de la 25/30. Des carrossiers comme H. J. Mulliner, Park Ward, Hooper, Barker, Gurney Nutting, Thrupp & Maberly ou James Young ont réalisé des carrosseries pour ce modèle. Deux voitures portant le même nom peuvent ainsi présenter des proportions, un aménagement intérieur et un poids sensiblement différents.

Le châssis conserve des essieux rigides à l’avant comme à l’arrière et des ressorts à lames semi-elliptiques. Des amortisseurs hydrauliques permettent d’améliorer le comportement, avec un système de contrôle de l’amortissement pouvant être ajusté par le conducteur. La direction adopte par ailleurs un mécanisme à came et galet de type Marles, évolution importante par rapport à la solution de la génération précédente.

Le freinage agit sur les quatre roues par tambours et bénéficie d’un servofrein mécanique sous licence Hispano-Suiza. Cette assistance contribue à rendre une automobile lourde plus facile à maîtriser, particulièrement lorsque la carrosserie est imposante et que la voiture est chargée.

Fiche technique de la Rolls-royce 25/30

Une production courte et une grande diversité de carrosseries

La production de la 25/30 atteint environ 1 201 châssis entre 1936 et 1938. Ce volume relativement limité, associé à la diversité des carrosseries réalisées à l’époque, explique en partie la rareté actuelle du modèle. Les numéros de châssis sont répartis en plusieurs séries identifiables dans les archives Rolls-Royce, avec notamment les groupes GUL, GTL, GHL, GRM, GXM, GGM, puis différentes séries introduites au cours de la production.

Le prix annoncé pour le châssis s’établit autour de 1 100 livres sterling, sans inclure la carrosserie. Le coût final dépend donc du choix du client et de la maison de carrosserie. Cette organisation est essentielle pour comprendre les écarts de valeur entre deux 25/30 aujourd’hui : l’intérêt d’un exemplaire dépend autant de son châssis et de sa mécanique que de l’originalité, de la qualité et de l’histoire de sa carrosserie.

Les performances restent également liées à cette diversité. Une lourde limousine ne peut évidemment pas se comporter comme une carrosserie plus légère et plus basse montée sur le même châssis. Une vitesse maximale proche de 129 km/h est couramment associée au modèle, tandis que les mesures d’accélération disponibles concernent généralement des configurations précises et ne peuvent pas être généralisées à l’ensemble de la production.

La dernière étape avant la Wraith

La 25/30 ne reste au catalogue que durant une courte période. En 1938, Rolls-Royce introduit la Rolls-royce Wraith, qui lui succède directement. La filiation mécanique est évidente puisque la Wraith conserve le six cylindres de 4 257 cm3, mais son châssis évolue profondément.

La différence essentielle réside dans la conception du châssis et des suspensions. La Wraith adopte notamment une suspension avant indépendante et une architecture plus moderne, destinée à améliorer la tenue de route et le confort. Elle ne doit donc pas être considérée comme une simple 25/30 rebaptisée. La courte carrière de la 25/30 marque ainsi la transition entre la génération de châssis classiques des années 1930 et les Rolls-Royce plus modernes qui suivent.

Cette position explique aussi l’intérêt historique de la 25/30 dans la chronologie de la marque. Elle reprend l’idée inaugurée par la Rolls-royce 20 Hp, celle d’une Rolls-Royce plus compacte et plus directement adaptée à la conduite par son propriétaire, puis la fait évoluer à travers la 20/25 jusqu’à un moteur de 4,25 litres. Elle constitue ainsi l’ultime développement de cette formule avant le changement technique apporté par la Wraith.

La 25/30 conserve enfin un statut particulier par la richesse de ses carrosseries. Son châssis pouvait recevoir des créations très différentes, depuis la limousine formelle jusqu’à des carrosseries ouvertes ou plus sportives. Cette variété, associée à une production d’environ 1 200 exemplaires seulement, fait que l’identification d’une 25/30 passe toujours par l’association de son châssis, de sa mécanique et de sa carrosserie plutôt que par son apparence seule.