Datsun 510

Lancée au Japon en août 1967, la Datsun 510 désigne la génération 510 de la Bluebird, une berline compacte à propulsion qui devient rapidement l’un des modèles japonais les plus marquants de son époque. Vendue sous différentes appellations selon les marchés, elle associe une conception relativement simple à des solutions techniques ambitieuses pour sa catégorie. Aux États-Unis, où elle arrive comme modèle 1968, son moteur 1,6 litre, ses freins avant à disque et sa suspension indépendante sur les berlines contribuent directement à sa réputation.

Le nom demande toutefois une précision. Au Japon, la voiture appartient à la famille Datsun Bluebird, tandis que l’appellation 510 s’impose particulièrement en Amérique du Nord. La voiture traitée ici est bien la Bluebird de série 510 apparue en 1967, et non la Datsun 510 commercialisée en Amérique du Nord à la fin des années 1970 sur la base de la Nissan Violet A10.

Une nouvelle génération de Bluebird en 1967

La 510 succède aux Bluebird 410 et 411 dans une gamme Nissan en pleine transformation. L’arrivée de la Datsun Sunny, plus petite, permet à la Bluebird de prendre davantage d’ampleur et d’affirmer son caractère de familiale compacte. Nissan abandonne aussi les lignes arrondies de la génération précédente au profit d’une carrosserie beaucoup plus rectiligne, correspondant davantage aux tendances internationales de la seconde moitié des années 1960.

Cette évolution est particulièrement importante pour l’Amérique du Nord. Yutaka Katayama, alors responsable de Nissan aux États-Unis, défend l’idée d’une Datsun abordable mais suffisamment performante et dynamique pour intéresser les automobilistes attirés par les petites berlines européennes. La 510 répond à cette ambition sans devenir une voiture sophistiquée ou coûteuse à entretenir.

La gamme ne se limite pas à une configuration unique. Nissan propose des berlines deux et quatre portes, un break et, au Japon, un coupé ajouté en novembre 1968. Les motorisations varient également selon les pays. Les premières voitures japonaises peuvent recevoir notamment un 1,3 litre, alors que le 1,6 litre devient emblématique de la 510 nord-américaine et des versions sportives. Cette diversité explique pourquoi une Datsun Bluebird 510 japonaise ne possède pas nécessairement la même fiche technique qu’une 510 vendue aux États-Unis.

Une architecture qui distingue la Datsun 510

La 510 repose sur une coque autoporteuse et conserve une implantation classique avec moteur longitudinal à l’avant et roues arrière motrices. Son intérêt technique vient surtout de ses trains roulants. Les berlines et coupés les plus représentatifs associent des jambes MacPherson à l’avant à une suspension arrière indépendante par bras semi-tirés. Les freins avant à disque complètent cet ensemble sur les versions 1600 documentées.

Cette architecture contribue à la comparaison souvent faite avec certaines petites berlines européennes contemporaines. La Datsun reste pourtant conçue pour être produite en grande série et proposée à un prix accessible. Elle ne cherche pas seulement la performance pure : son équilibre entre habitabilité, mécanique robuste, poids contenu et comportement routier participe largement à son succès commercial.

Le break constitue une exception importante. Contrairement aux berlines et coupés à roues arrière indépendantes, il adopte un pont arrière rigide associé à des ressorts à lames, une solution mieux adaptée à sa vocation utilitaire. Certaines 510 destinées à des marchés spécifiques ont également reçu des configurations mécaniques différentes. Il serait donc incorrect d’attribuer systématiquement la suspension indépendante arrière à toutes les voitures portant le code 510.

Le quatre cylindres L16 et les versions 1600

Sur le marché américain, le moteur qui forge l’identité de la 510 est le L16, un quatre cylindres en ligne de 1 595 cm3 à arbre à cames en tête. Dans une spécification américaine documentée, il développe 96 hp à 5 600 tr/min pour un couple de 100 lb-ft, soit environ 136 Nm, à 3 600 tr/min. Il est généralement associé à une boîte manuelle à quatre rapports, tandis qu’une transmission automatique à trois rapports figure également au catalogue selon les versions.

La famille comprend cependant des moteurs et réglages différents. La 1600SSS japonaise exploite elle aussi le L16, mais avec une alimentation à deux carburateurs et une puissance annoncée de 100 PS à 6 000 tr/min. La Datsun 1600 SSS représente ainsi le versant sportif de cette famille, sans que ses caractéristiques puissent être appliquées aux 510 standard.

La confusion est encore plus facile avec les voitures de compétition. La 1600SSS préparée pour le Safari 1970 atteignait environ 130 PS grâce notamment à deux carburateurs Solex 44PHH. Il s’agit d’une mécanique de course et non d’une puissance proposée sur une berline 510 ordinaire. Les performances publiées doivent donc toujours être rattachées à une motorisation et à un marché précis.

Fiche technique de la Datsun 510

Un dessin simple devenu immédiatement identifiable

La Datsun 510 adopte une silhouette anguleuse, avec des surfaces relativement planes, une ceinture de caisse nette et une importante surface vitrée. Les berlines présentent un profil trois volumes classique, tandis que la face avant des versions les plus connues se caractérise par quatre projecteurs ronds disposés de part et d’autre d’une calandre horizontale. Nissan employait l’expression « supersonic line » pour qualifier certaines lignes de cette génération.

Le coupé se différencie davantage qu’une simple berline privée de ses portes arrière. Son pavillon plus fuyant et son traitement arrière spécifique lui donnent une silhouette plus sportive. Le break conserve pour sa part les principaux codes de la face avant mais allonge son pavillon et adopte, sous la carrosserie, son essieu arrière rigide spécifique.

Les dimensions restent compactes, avec un empattement de 2,42 m et une longueur voisine de 4,12 m pour plusieurs versions documentées. Une berline américaine tourne autour de 914 kg, ce qui contribue à préserver de bonnes performances avec une puissance inférieure à 100 hp. Cette légèreté devient également un avantage déterminant lorsque les préparateurs commencent à exploiter la voiture en compétition.

Du Safari Rally aux circuits américains

La compétition transforme profondément l’image de la 510. Nissan engage la Bluebird 1600SSS dans l’East African Safari Rally, une épreuve particulièrement exigeante pour les mécaniques et les châssis. Après des résultats encourageants en 1968, les voitures japonaises obtiennent en 1969 une troisième place au général ainsi qu’une victoire de classe.

L’année 1970 marque le résultat le plus célèbre. Edgar Herrmann et Hans Schüller remportent le Safari au volant d’une Bluebird 1600SSS, offrant à Nissan une victoire absolue, une victoire de classe et le succès par équipes. La voiture victorieuse, conservée dans la collection historique de Nissan, possède un L16 préparé développant environ 130 PS. Ce succès installe durablement la 510 parmi les modèles associés aux débuts internationaux de Datsun en sport automobile.

Aux États-Unis, la trajectoire est différente mais tout aussi importante. Brock Racing Enterprises prépare des 510 pour la catégorie de moins de 2,5 litres du championnat Trans-Am. Avec John Morton, BRE remporte le championnat en 1971 puis en 1972. Face à des rivales européennes établies, ces résultats démontrent les qualités du châssis et font de la petite berline Datsun une base recherchée pour la compétition amateur comme professionnelle.

Une carrière internationale et plus de 1,5 million de ventes

La génération connaît un succès qui dépasse largement son image sportive. Nissan indique plus de 1,55 million de Bluebird 510 vendues dans le monde en cinq ans. Aux États-Unis, plus de 300 000 exemplaires sont associés à la carrière commerciale de la 510. Les deux chiffres couvrent des périmètres différents : le premier englobe la génération Bluebird à l’échelle mondiale, tandis que le second concerne le marché américain.

La production principale est assurée au Japon, notamment à Oppama, tandis que la famille connaît également des assemblages locaux sur plusieurs marchés. Cette diffusion internationale explique la variété des moteurs, équipements, appellations et configurations de châssis rencontrés aujourd’hui. Les codes PL510, P510, KP510 ou ceux associés aux breaks permettent de préciser davantage une voiture que la seule appellation commerciale « 510 ».

Au Japon, la Bluebird U 610 apparaît en 1971 et prend progressivement la relève. La Datsun 610 ouvre alors une nouvelle génération, tandis que la 510 poursuit quelque temps sa carrière selon les pays et les calendriers de commercialisation. C’est cette transition qui explique que certaines sources arrêtent la génération en 1972 alors que des 510 sont encore référencées comme modèles 1973 sur certains marchés d’exportation.

L’appellation 510 réapparaît plusieurs années plus tard en Amérique du Nord sur une automobile issue de la famille Violet A10. Malgré le nom, cette voiture de la fin des années 1970 ne constitue ni une évolution technique ni une continuation directe de la Bluebird 510 de 1967. La 510 historique reste donc précisément la génération qui a associé une familiale compacte de grande série à la propulsion, au moteur OHC et, sur ses principales berlines et coupés, à une suspension arrière indépendante.