Datsun 1600 Sss

Apparue en 1968, la Datsun 1600 SSS est l’une des déclinaisons sportives les plus emblématiques de la génération Bluebird 510. Sous une carrosserie de berline compacte aux lignes sobres, elle associe un quatre cylindres 1,6 litre à double carburateur, une propulsion et une suspension arrière indépendante. Cette combinaison lui donne une place particulière dans l’histoire de la Datsun 510, aussi bien sur route qu’en compétition.

La désignation demande toutefois d’être précisée. La 1600 SSS étudiée ici appartient à la famille Bluebird 510 et correspond notamment à la berline P510. Elle ne doit pas être confondue avec les autres modèles commercialisés sous une appellation Datsun 1600, en particulier le roadster Sports/Fairlady 1600 de type SPL311, qui relève d’une lignée totalement différente.

Une Bluebird 510 conçue pour les conducteurs sportifs

Nissan lance la troisième génération de Bluebird en août 1967. Connue sous son code 510, cette nouvelle familiale tranche avec ses devancières par une conception moderne et une silhouette rectiligne. La 1600 SSS apparaît en 1968 et pousse cette base dans une direction plus sportive, sans renoncer au format pratique d’une berline quatre portes.

Cette version s’inscrit dans une famille beaucoup plus vaste. La Datsun Bluebird 510 reçoit selon les marchés différentes motorisations, carrosseries et appellations. La SSS se distingue surtout par son moteur L16 de 1 595 cm3 alimenté par deux carburateurs, là où les versions plus ordinaires privilégient des configurations moins performantes.

Le sigle SSS, associé à « Super Sport Sedan », traduit bien la philosophie du modèle. Datsun ne transforme pas la Bluebird en voiture de sport radicale : la marque conserve une berline utilisable au quotidien mais améliore son moteur et exploite un châssis particulièrement élaboré pour cette catégorie. Le résultat devient rapidement l’une des références sportives de la gamme exportée par Nissan sous la marque Datsun.

La famille comprend aussi un coupé 1600 SSS, de type KP510, introduit au Japon en novembre 1968. Cette carrosserie possède sa propre identité et certaines données techniques diffèrent de celles de la berline. Il convient donc de ne pas utiliser indifféremment les spécifications du coupé et de la P510 quatre portes.

Fiche technique de la Datsun 1600 Sss

Le moteur L16 et un châssis remarquablement moderne

Le quatre cylindres L16 constitue l’un des principaux éléments distinctifs de la SSS. Avec 1 595 cm3, un arbre à cames en tête et deux carburateurs, il offre à la légère 510 des performances nettement supérieures à celles attendues d’une familiale compacte de la fin des années 1960. La boîte manuelle à quatre rapports transmet la puissance aux roues arrière.

Les chiffres de puissance rencontrés pour la 1600 SSS ne sont pas nécessairement contradictoires. La spécification japonaise est notamment documentée à 100 PS, tandis que certaines données export de 1968 indiquent 109 PS ou 107 hp SAE et que des versions européennes ultérieures apparaissent autour de 92 ch DIN. Les normes JIS, SAE et DIN, ainsi que les évolutions liées aux marchés et aux millésimes, empêchent de considérer ces valeurs comme directement comparables.

Le véritable intérêt technique de la Datsun 510 Bluebird ne réside d’ailleurs pas uniquement dans son moteur. La voiture combine des jambes de force indépendantes à l’avant et une suspension indépendante à bras semi-tirés à l’arrière. Cette architecture est sophistiquée pour une berline compacte de son époque et contribue largement à la réputation dynamique acquise par la 510.

La masse contenue renforce cet avantage. Une berline 1600 SSS de 1968 est donnée autour de 945 kg, pour un empattement de 2,42 m. Les performances restent celles d’une sportive légère plutôt que celles d’un modèle à grosse cylindrée : les données disponibles placent la vitesse maximale autour de 165 à 170 km/h suivant la configuration.

Une identité SSS discrète mais bien définie

La 1600 SSS conserve l’allure très géométrique de la troisième génération de Datsun Bluebird. Ses surfaces simples, ses montants relativement fins et ses proportions compactes privilégient la fonctionnalité. La face avant à doubles projecteurs et calandre horizontale participe à l’identité visuelle de la 510, avec des variations de présentation selon les années et les marchés.

La transformation en SSS demeure volontairement mesurée. Les badges spécifiques et la présentation plus sportive permettent de la différencier, mais elle ne reçoit pas les artifices visuels d’une voiture de compétition. Son intérêt se trouve essentiellement sous la carrosserie : moteur L16 à double carburateur, freins avant à disque, propulsion et suspension indépendante.

Cette sobriété explique aussi certaines confusions actuelles. Une 510 transformée ou équipée ultérieurement de pièces sportives n’est pas automatiquement une authentique 1600 SSS. De même, les caractéristiques des voitures officielles de rallye, avec leurs carburateurs Solex, leurs trains roulants adaptés et leur moteur préparé, ne correspondent pas à celles d’une SSS routière sortie d’usine.

La victoire au Safari 1970

La compétition donne à la 1600 SSS une dimension qui dépasse largement son statut de berline sportive. Nissan engage la P510 dans les rallyes internationaux, discipline où sa robustesse, son poids réduit et son architecture de suspension constituent de sérieux avantages. La FIA homologue la Datsun 1600 SSS P510 en Groupe 1 sous le numéro 5355 à compter du 2 juillet 1970.

Son résultat le plus célèbre intervient cette même année lors du 18e East African Safari Rally. Edgar Herrmann et Hans Schüller remportent l’épreuve au volant d’une Bluebird 1600 SSS. Nissan obtient alors non seulement la victoire au classement général, mais également les classements de classe et par équipes. Ce succès représente la première victoire absolue d’une automobile japonaise dans cette épreuve particulièrement exigeante.

La voiture victorieuse est sensiblement différente du modèle de route. Son L16 conserve une cylindrée de 1 595 cm3 mais reçoit notamment deux carburateurs Solex 44 PHH et développe environ 130 PS à 6 800 tr/min, avec 157 Nm à 4 800 tr/min. Ses voies sont élargies et elle utilise des pneus Dunlop SP44 en 185/70-13. Ces données appartiennent à la préparation de compétition et ne doivent pas servir à décrire une 1600 SSS de série.

Herrmann et Schüller obtiennent également en 1970 une victoire ex aequo au Round Australia Trial avec une 1600 SSS. Ces résultats internationaux consolident l’image sportive de la 510 et démontrent qu’une berline relativement simple et compacte peut affronter des épreuves d’endurance parmi les plus difficiles de son époque.

De la 510 à la génération suivante

La génération 510 connaît une diffusion mondiale considérable : Nissan indique plus de 1,55 million d’exemplaires produits pour l’ensemble de la famille en cinq ans. Ce total englobe toutefois les différentes carrosseries, motorisations et finitions et ne permet pas d’établir le nombre exact de 1600 SSS. Cette distinction est importante, car la rareté actuelle d’une SSS authentique ne peut pas être évaluée à partir du seul volume global de la 510.

Au début des années 1970, la Bluebird change de génération. La Datsun 610 prend progressivement la relève de la 510, tandis que les appellations commerciales diffèrent selon les pays. Sur plusieurs marchés d’exportation, la génération suivante est notamment connue sous le nom de Datsun 180b.

La 1600 SSS reste ainsi étroitement associée à la période où Datsun impose la 510 comme une berline internationale à la fois accessible, techniquement élaborée et crédible en compétition. La P510 victorieuse du Safari 1970 est aujourd’hui conservée dans la Nissan Heritage Collection, témoin direct de la carrière sportive qui a rendu cette version célèbre bien au-delà de son marché d’origine.