Datsun 510 Bluebird

Lancée au Japon en août 1967, la Datsun 510 Bluebird correspond à la troisième génération de Bluebird et à la série 510 de Nissan. Cette familiale à propulsion marque une rupture avec sa devancière par ses lignes plus tendues, ses moteurs modernes à arbre à cames en tête et, sur les principales berlines et coupés, une suspension arrière indépendante. Exportée sur de nombreux marchés, elle acquiert une notoriété particulière en Amérique du Nord, où l’appellation Datsun 510 finit par devenir presque aussi célèbre que le nom Bluebird.

Une nouvelle génération de Bluebird en 1967

La série 510 naît à une période où Nissan réorganise rapidement sa gamme. L’arrivée de la Datsun Sunny en 1966 permet au constructeur de disposer d’un modèle plus compact et de faire monter la Bluebird en gamme. La nouvelle génération doit ainsi offrir davantage d’espace et de performances tout en restant suffisamment accessible pour affronter les familiales européennes et américaines sur les marchés d’exportation.

La production est lancée à l’usine d’Oppama, au Japon, avec une sortie de chaîne documentée dès juillet 1967, avant le lancement commercial japonais du mois d’août. Cette série remplace la Bluebird 410/411, dont les formes plus arrondies appartiennent encore au langage stylistique du début des années 1960. Avec la 510, la Datsun Bluebird adopte une silhouette beaucoup plus rectiligne, que Nissan associe alors à l’expression « Supersonic line ».

La gamme ne se résume pas à une seule carrosserie. Elle comprend des berlines deux et quatre portes ainsi qu’un break et des déclinaisons utilitaires de type van. Un véritable coupé rejoint la famille au Japon en novembre 1968. Il ne faut pas confondre ce dernier avec la berline deux portes : le coupé possède notamment une ligne de toit et une partie arrière spécifiques.

510, Bluebird et appellations selon les marchés

Le nombre 510 désigne d’abord la série industrielle de cette génération de Bluebird. Selon les pays, Nissan et Datsun mettent davantage en avant la cylindrée ou le nom Bluebird, d’où des appellations telles que 1300, 1400, 1600 et, plus tard, 1800. La Datsun Bluebird 510 recouvre ainsi une famille dont les moteurs, équipements et finitions peuvent varier sensiblement d’un marché à l’autre.

Cette distinction est particulièrement importante pour les voitures nord-américaines. Aux États-Unis, la 510 devient une véritable appellation commerciale et le modèle arrive pour le millésime 1968. C’est pourquoi 1968 apparaît fréquemment comme année de naissance dans la documentation anglophone, alors que la série 510 a bien été lancée au Japon en 1967.

Les motorisations illustrent cette diversité. Le Japon reçoit notamment le quatre cylindres L13 de 1 296 cm³, tandis que les versions supérieures adoptent le L16 de 1 595 cm³. Dans sa définition japonaise documentée, le 1600 SSS atteint 100 PS grâce notamment à une alimentation par deux carburateurs. Des versions L14 de 1,4 litre et L18 de 1,8 litre apparaissent également dans la famille selon les années et les destinations. Certains marchés utilisent en outre des moteurs de la famille J, ce qui interdit de réduire toute la série 510 à une seule fiche mécanique.

Une architecture simple mais ambitieuse

La 510 reste fidèle à une disposition classique avec moteur longitudinal avant et roues arrière motrices, mais sa conception lui donne un caractère plus sophistiqué que son prix ne pourrait le laisser penser. Les berlines et coupés les plus représentatifs associent des jambes de force à l’avant à une suspension arrière indépendante à bras semi-tirés. Cette architecture participe autant à sa réputation routière qu’à son potentiel en compétition.

Cette suspension indépendante n’est cependant pas universelle. Le break W510 reçoit un essieu arrière rigide avec ressorts à lames, une solution mieux adaptée au transport de charges. Certaines variantes destinées à des marchés spécifiques adoptent également des définitions différentes. Les freins évoluent eux aussi avec la finition : les versions sportives peuvent recevoir des disques avant et des tambours arrière, tandis que des modèles plus modestes conservent quatre tambours.

La carrosserie autoporteuse reste compacte, avec un empattement de 2 420 mm et une largeur d’environ 1 560 mm sur les principales versions. Une masse généralement inférieure à une tonne contribue à préserver les performances malgré des puissances qui restent modestes en valeur absolue. Le coupé 1600 SSS documenté à 935 kg atteint ainsi 165 km/h avec son L16 de 100 PS.

Fiche technique de la Datsun 510 Bluebird

La 1600 SSS et une carrière sportive déterminante

La déclinaison SSS, pour Super Sports Sedan, concentre une partie de l’identité sportive de la 510. Le L16 à double carburateur, le faible poids et le comportement permis par le châssis fournissent une base efficace sans transformer la Bluebird en voiture exotique. La Datsun 1600 SSS devient ainsi l’une des variantes les plus étroitement associées aux succès sportifs de cette génération.

Son résultat international le plus marquant intervient au East African Safari Rally de 1970. La Bluebird 1600 SSS d’Edgar Herrmann et Hans Schüller remporte le classement général, ainsi que sa classe, tandis que Datsun s’impose également au classement par équipes. Ce succès sur une épreuve réputée extrêmement exigeante donne à la 510 une crédibilité sportive dépassant largement celle d’une simple berline familiale.

Aux États-Unis, son histoire prend une autre dimension avec Brock Racing Enterprises. Les 510 préparées par BRE participent au championnat SCCA Trans-Am dans la catégorie des moins de 2,5 litres. John Morton décroche les titres de catégorie en 1971 puis en 1972. Ces victoires jouent un rôle majeur dans l’image de Datsun auprès des amateurs américains et contribuent durablement au statut particulier de la 510 sur ce marché.

Un dessin immédiatement identifiable

Visuellement, la 510 tranche avec la génération précédente par une carrosserie sobre et géométrique. Le capot presque horizontal, les flancs simples, les surfaces vitrées généreuses et le pavillon relativement carré donnent à la voiture une allure fonctionnelle. Les versions les plus emblématiques se reconnaissent aussi à leur face avant structurée autour de quatre projecteurs ronds et d’une calandre horizontale.

Cette simplicité constitue également l’une des clés de sa longévité visuelle. La 510 ne cherche pas à imiter une grande berline luxueuse : ses proportions restent celles d’une voiture compacte, avec des porte-à-faux contenus et une surface vitrée importante. Le coupé conserve cette identité générale tout en adoptant une partie arrière plus fluide que celle des berlines.

La série 510 connaît un succès mondial considérable. Nissan indique plus de 1,55 million d’exemplaires vendus en cinq ans pour cette génération, dont environ 300 000 aux États-Unis. Ces chiffres expliquent aussi pourquoi les survivantes se présentent aujourd’hui sous des configurations très diverses, depuis les berlines d’origine jusqu’aux voitures profondément transformées pour la compétition.

De la 510 à la génération 610

À partir de 1971, Nissan introduit au Japon la Bluebird U de série 610, plus grande et stylistiquement plus galbée. La transition n’est pas instantanée : la 510 poursuit sa carrière sur certains marchés, ce qui explique les dates de fin de production ou de commercialisation allant de 1972 à 1973 dans la documentation. La Datsun 610 prend néanmoins progressivement sa place dans la gamme.

Cette génération suivante est également connue sous différentes désignations d’export, notamment Datsun 180B sur plusieurs marchés. Elle confirme une logique déjà visible avec la 510 : le nom Bluebird, le code de série et l’appellation commerciale peuvent différer selon le pays. C’est précisément cette multiplicité qui explique que la Bluebird de 1967 soit aujourd’hui connue simultanément comme série 510, Datsun 510 et Datsun 510 Bluebird.