Datsun 2000 Roadster

Lancé en 1967, le Datsun 2000 Roadster représente l’aboutissement de la famille de petits cabriolets sportifs développée par Nissan sous la marque Datsun. Connu sous les codes SR311 à conduite à droite et SRL311 pour les principales versions à conduite à gauche, il associe une carrosserie compacte à deux places, un quatre cylindres 2 litres à arbre à cames en tête et une boîte manuelle à cinq rapports. Cette mécanique nettement plus ambitieuse que celle du 1600 transforme un roadster déjà éprouvé en véritable sportive capable de rivaliser avec les références européennes de son époque.

Du Fairlady 1600 au Sports 2000

Le 2000 n’est pas un modèle développé sur une feuille blanche. Il constitue l’évolution la plus puissante d’une lignée commencée avec la Fairlady 1500, puis poursuivie par le Datsun 1600 apparu en 1965. Il en conserve les principes essentiels, notamment le moteur avant, la propulsion, le châssis séparé et une carrosserie de roadster aux dimensions contenues.

En mars 1967, Nissan fait évoluer cette base avec le nouveau quatre cylindres U20 de 1 982 cm3. Le changement est important. Le moteur possède un arbre à cames en tête, alors que le R16 de 1 595 cm3 du 1600 utilise une distribution à soupapes commandées par tiges et culbuteurs. Le quatre rapports du modèle moins puissant laisse également place à une boîte manuelle à cinq vitesses. Le 2000 devient ainsi le sommet de la gamme Datsun Roadster, sans faire immédiatement disparaître le 1600.

Les appellations peuvent prêter à confusion. Au Japon, le modèle appartient à la lignée Fairlady et est connu comme Fairlady 2000 ou Sports 2000. Sur les marchés d’exportation, particulièrement en Amérique du Nord, Datsun 2000 et Datsun 2000 Roadster sont devenus les noms les plus familiers. Le code constitue donc un bon moyen d’identifier la voiture : SR311 pour la version à conduite à droite et SRL311 pour la déclinaison à conduite à gauche.

Un moteur U20 et une boîte cinq rapports

Le moteur U20 est l’élément qui donne au 2000 son caractère propre. Ce quatre cylindres en ligne de 1 982 cm3 dispose d’un simple arbre à cames en tête et existe dans plusieurs configurations d’alimentation. C’est également l’origine d’une grande partie des divergences concernant la puissance du modèle. Toutes les Datsun 2000 ne développent pas la même valeur et les normes de mesure ne sont pas toujours identiques.

Pour une SR311 de 1967 équipée de deux carburateurs Solex, Nissan indique 145 PS à 6 000 tr/min et 176 Nm à 4 800 tr/min. Les voitures d’exportation équipées de deux carburateurs SU sont documentées avec des puissances inférieures, les données d’époque faisant notamment apparaître des valeurs autour de 125 à 135 ch selon la spécification et la méthode de mesure. Les préparations Competition à carburateurs Solex ou Mikuni sont pour leur part couramment associées à environ 150 hp SAE. Présenter systématiquement le Datsun 2000 comme une voiture de 150 ch serait donc incorrect.

Dans sa configuration de 145 PS, Nissan annonçait 205 km/h et 15,4 secondes au 400 mètres départ arrêté. Cette vitesse maximale était particulièrement remarquable pour un roadster japonais de moins d’une tonne à la fin des années 1960. Elle ne doit toutefois pas être transposée aux versions SU moins puissantes.

La boîte à cinq rapports est presque aussi importante que le moteur dans l’identité du modèle. À une époque où quatre rapports restent la norme sur de nombreuses sportives abordables, elle permet de mieux exploiter le U20 et constitue un avantage notable sur autoroute comme en compétition. Nissan décrivait sa synchronisation comme étant de type Porsche.

Fiche technique de la Datsun 2000 Roadster

Deux visages entre 1967 et 1970

Les premiers exemplaires occupent une place particulière dans l’histoire du modèle. Les voitures généralement désignées comme 1967½ conservent le pare-brise bas caractéristique des premiers roadsters Datsun. Leur planche de bord métallique relativement dépouillée, leur silhouette basse et leurs éléments chromés leur donnent une apparence très proche du 1600 contemporain. Elles constituent aujourd’hui la variante la plus immédiatement associée à la forme originelle du 2000.

Pour le millésime 1968, la voiture évolue sensiblement, notamment afin de satisfaire les nouvelles exigences de sécurité du marché américain. Le pare-brise devient plus haut, tandis que le tableau de bord est redessiné et rembourré. Les commandes et certains équipements intérieurs sont également adaptés. La structure fondamentale, l’empattement de 2 280 mm et la mécanique U20 demeurent, mais ces modifications suffisent à distinguer facilement une 1967½ d’une 1968-1970.

Extérieurement, le 2000 reste un roadster très compact. Son long capot, ses phares ronds logés dans les ailes avant, sa calandre chromée et sa poupe courte correspondent à la formule classique de la sportive ouverte des années 1960. Les badges 2000 et certains détails permettent de le différencier du 1600, mais les deux modèles restent visuellement très proches. La vérification du code de châssis et de la mécanique est donc plus fiable qu’une identification fondée uniquement sur la carrosserie.

Un roadster développé aussi pour la compétition

Les performances du SR311 trouvent rapidement un prolongement en compétition. Dès 1967, les Fairlady 2000 obtiennent les trois premières places de leur classe GT lors du quatrième Grand Prix du Japon. Nissan engage également le modèle en rallye, notamment au Rallye Monte-Carlo 1968. Ces participations contribuent à installer l’image d’une sportive conçue pour être exploitée bien au-delà d’un usage de promenade.

Le parcours américain est encore plus significatif. Le 2000 devient une arme efficace dans les catégories SCCA, où sa robustesse, son moteur U20 et les possibilités de préparation de sa mécanique lui permettent de rester compétitif longtemps après la fin de sa production. Des structures et pilotes importants de l’histoire sportive de Datsun aux États-Unis, dont Peter Brock, John Morton et Bob Sharp, sont associés aux campagnes du roadster.

Le palmarès s’étend bien au-delà de sa carrière commerciale : les Datsun 2000 ont accumulé plusieurs titres nationaux SCCA, Nissan attribuant au modèle dix championnats nationaux entre 1967 et 1987. Cette longévité en compétition est remarquable pour une automobile dont la production avait cessé près de deux décennies avant le dernier de ces titres.

Production et passage à la génération Z

La production exacte du 2000 varie légèrement selon le périmètre retenu par les différentes compilations historiques. Les estimations les plus cohérentes placent l’ensemble des SR311 et SRL311 autour de 14 500 à un peu plus de 15 000 exemplaires. Les premières voitures à pare-brise bas de 1967 sont nettement moins nombreuses que les versions ultérieures, ce qui explique leur statut particulier parmi les collectionneurs. Aux États-Unis, le prix neuf est documenté autour de 2 800 dollars à la fin des années 1960.

Le 2000 est produit au Japon à Hiratsuka, dans les installations de Nissan Shatai. Il partage la chaîne et une grande partie de sa conception avec les autres Sports/Fairlady de cette période, ce qui illustre bien son statut : non pas une sportive isolée, mais l’ultime développement d’une famille de roadsters progressivement perfectionnée depuis le début des années 1960.

Cette formule arrive toutefois à son terme au moment où Nissan prépare une sportive d’une tout autre envergure. À partir de 1969, la Datsun Fairlady Z inaugure un coupé fermé à six cylindres pensé pour combiner performances, confort et diffusion internationale. Sur les marchés d’exportation, la Datsun 240Z reprend ce rôle et ouvre un nouveau chapitre pour les sportives de la marque. La fabrication du roadster s’achève en 1970, laissant le SR311 comme la version la plus puissante et la plus aboutie de la lignée Datsun Sports ouverte.