Datsun Bluebird 510

Lancée au Japon en août 1967, la Datsun Bluebird 510 marque une rupture dans l’histoire de la berline familiale de Nissan. Plus moderne que la génération 410/411 qu’elle remplace, elle associe une carrosserie compacte et légère à une architecture de propulsion et, sur ses principales versions berline et coupé, à une suspension arrière indépendante. Cette conception, complétée par les moteurs quatre cylindres de la famille L sur les variantes les plus connues, contribue à faire de la 510 l’une des Datsun les plus marquantes de son époque.

La 510 appartient à la lignée Datsun Bluebird, mais son identité varie fortement selon les marchés. Le nom Bluebird reste central au Japon, tandis qu’en Amérique du Nord la voiture devient surtout célèbre sous l’appellation Datsun 510. Ailleurs, Nissan emploie également des désignations faisant référence à la cylindrée, ce qui explique la présence de noms comme 1300, 1400, 1500 ou 1600 dans la documentation d’époque.

Une Bluebird pensée pour une diffusion internationale

Au cours des années 1960, Nissan accélère son développement hors du Japon. La Bluebird doit conserver son rôle de voiture familiale tout en devenant suffisamment performante et moderne pour convaincre sur des marchés où les constructeurs européens disposent déjà d’une solide réputation. Aux États-Unis, Yutaka Katayama, responsable de Nissan sur ce marché, joue notamment un rôle important dans la promotion d’une Datsun compacte capable de séduire autrement que par son seul prix.

La gamme Nissan se structure également davantage. La Datsun Sunny occupe le niveau inférieur, ce qui permet à la Bluebird de progresser en dimensions, en équipement et en performances sans abandonner le principe d’une automobile relativement légère. La 510 conserve ainsi des dimensions contenues, avec un empattement de 2 420 mm, tout en adoptant des solutions techniques ambitieuses pour sa catégorie.

Au lancement japonais de 1967, la famille comprend plusieurs carrosseries, dont les berlines et le break. Un véritable coupé rejoint ensuite la gamme en 1968. Cette dernière carrosserie ne doit pas être confondue avec la berline deux portes : le coupé possède notamment un pavillon plus fuyant et correspond à une désignation spécifique, KP510 dans certaines configurations.

La multiplicité des noms commerciaux peut également prêter à confusion. « Bluebird 510 » désigne la génération, alors que certaines voitures sont commercialisées simplement comme 510 ou en fonction de leur moteur. L’appellation Datsun 510 Bluebird permet donc de retrouver la même famille automobile sous une formulation différente, sans qu’il s’agisse nécessairement d’une génération distincte.

Une architecture simple, légère et efficace

La Bluebird 510 repose sur une caisse autoporteuse avec moteur longitudinal à l’avant et roues arrière motrices. Son train avant utilise des jambes de force de type MacPherson. Les berlines et le coupé des configurations japonaises et nord-américaines les plus connues disposent à l’arrière de roues indépendantes à bras semi-tirés et ressorts hélicoïdaux. Cette combinaison participe largement à la réputation dynamique de la voiture.

Il serait toutefois incorrect d’attribuer systématiquement quatre roues indépendantes à toutes les 510. Le break emploie un pont arrière rigide avec ressorts à lames, solution mieux adaptée au transport de charges. Certaines berlines destinées à d’autres marchés ont également reçu un essieu arrière rigide. Sous une carrosserie visuellement proche peuvent donc se cacher des configurations techniques sensiblement différentes.

La famille de moteurs varie elle aussi suivant les pays et les années. Les quatre cylindres en ligne à arbre à cames en tête de la série L sont les plus étroitement associés à la 510, avec notamment les L13, L14 et L16. Des moteurs de conception différente, comme les J13 et J15 à soupapes commandées par culbuteurs, ont toutefois été utilisés sur certains marchés.

Le L16 de 1 595 cm3 occupe une place particulière dans l’histoire du modèle. Dans la 1600 SSS japonaise, il reçoit notamment deux carburateurs de type SU fabriqués par Hitachi. Nissan donne pour le coupé 1600 SSS de 1969 une puissance de 100 PS à 6 000 tr/min et un couple de 132 Nm à 4 000 tr/min. Des valeurs supérieures apparaissent parfois dans les documents consacrés aux versions export, mais elles reposent notamment sur d’autres normes de mesure de puissance et ne sont donc pas directement comparables.

Fiche technique de la Datsun Bluebird 510

La 1600 SSS et les versions sportives

Parmi toutes les déclinaisons de la 510, la 1600 SSS est celle qui incarne le mieux son potentiel sportif. Le sigle SSS est associé aux variantes les plus performantes de la gamme Bluebird et, dans le cas de la 510, au moteur L16 doté d’une alimentation plus ambitieuse. La Datsun 1600 SSS devient ainsi une pièce essentielle de l’image sportive internationale de Nissan.

La légèreté de la caisse, la propulsion et le train arrière indépendant des versions concernées forment une base adaptée à la compétition. Cette architecture explique en partie pourquoi la 510 est parfois rapprochée des petites berlines sportives européennes de la même période. La comparaison ne signifie pas que les voitures partagent leur conception, mais elle illustre le positionnement inhabituellement dynamique de la Datsun parmi les familiales japonaises de la fin des années 1960.

Les versions 1600 ne sont cependant pas toutes des SSS. Sur plusieurs marchés, une Datsun 1600 plus conventionnelle utilise également le moteur L16, avec une alimentation et des réglages différents. Identifier la cylindrée ne suffit donc pas à déterminer le niveau de préparation d’une Bluebird 510.

Du Safari à la Trans-Am

La compétition donne à la 510 une visibilité qui dépasse largement son statut de berline familiale. En 1970, une Bluebird 1600 SSS remporte le East African Safari Rally. Ce succès constitue un jalon majeur pour Nissan : la marque présente cette victoire comme la première obtenue au classement général du Safari par une automobile japonaise. Dans une épreuve réputée pour la longueur et la rudesse de son parcours, le résultat renforce autant l’image de robustesse de la Bluebird que ses prétentions sportives.

Aux États-Unis, la trajectoire est différente mais tout aussi importante. Brock Racing Enterprises, l’équipe de Peter Brock, engage des Datsun 510 en SCCA Trans-Am dans la catégorie des moins de 2,5 litres. John Morton devient la figure emblématique de cette campagne avec la voiture numéro 46. BRE décroche les titres de catégorie en 1971 et 1972, contribuant fortement à installer Datsun parmi les marques capables de battre les références européennes sur les circuits américains.

Les voitures de compétition ne doivent pas être utilisées comme référence mécanique pour les modèles de route. La célèbre BRE numéro 46 conservée aujourd’hui reçoit notamment un moteur de course U20 porté à 1 986 cm3, annoncé à 190 hp, associé à une boîte rapprochée à cinq rapports. Ces caractéristiques témoignent du degré de préparation atteint en Trans-Am, et non de la fiche technique d’une Bluebird 510 de série.

Une identité visuelle immédiatement reconnaissable

La Bluebird 510 adopte un dessin très géométrique : capot presque horizontal, pavillon aux lignes simples, surfaces vitrées généreuses et poupe nettement découpée. Les doubles projecteurs ronds et la calandre horizontale des versions les plus emblématiques donnent à la face avant une identité forte, tandis que les pare-chocs chromés restent fins. Le résultat privilégie la lisibilité des volumes plutôt qu’un traitement décoratif complexe.

Les détails évoluent au fil de la carrière et des marchés, notamment la calandre, les clignotants, les feux et certains éléments de l’habitacle. Le coupé se reconnaît surtout à sa partie supérieure plus élancée, alors que le break combine le langage stylistique de la 510 avec une poupe destinée à maximiser le volume utile. Cette diversité explique pourquoi deux Bluebird 510 authentiques peuvent présenter des différences importantes sans appartenir à des générations distinctes.

De la 510 à la Bluebird 610

À partir de 1971, Nissan fait évoluer la lignée avec la Bluebird U, série 610. Plus grande et stylistiquement plus arrondie, la Datsun 610 ne fait toutefois pas disparaître instantanément la 510. Les calendriers diffèrent suivant les pays et la génération précédente reste commercialisée un temps sur certains marchés, ce qui explique les périodes de production parfois différentes indiquées dans les catalogues et historiques.

Cette transition constitue aussi une source de confusion dans l’identification des voitures. La 510 correspond à la génération aux lignes nettement rectilignes apparue en 1967, tandis que la 610 appartient à la Bluebird U qui lui succède. Les appellations commerciales variables selon les pays peuvent masquer cette rupture, alors que les codes de série permettent de distinguer clairement les deux familles.

La diffusion de la 510 atteint une échelle considérable. Nissan indique plus de 1,55 million de ventes mondiales pour cette troisième génération de Bluebird en cinq ans. Derrière ce volume se trouvent pourtant des voitures très diverses par leurs moteurs, leurs carrosseries et même leurs trains roulants. C’est précisément cette combinaison entre grande diffusion, conception adaptable et succès sportifs internationaux qui a donné à la Bluebird 510 une place singulière dans l’histoire de Datsun.