Apparue en compétition en 1933, la Bugatti Type 59 représente l’ultime évolution majeure de la grande lignée des voitures de Grand Prix conçues à Molsheim avant que Mercedes-Benz et Auto Union ne bouleversent la discipline. Très basse, légère et immédiatement reconnaissable à ses extraordinaires roues à fins rayons, elle cherche à prolonger une formule que Bugatti perfectionne depuis près d’une décennie. Sa carrière officielle sera relativement courte, mais elle demeure l’une des machines de course les plus sophistiquées et les plus rares produites par la marque.
De la Type 51 à une nouvelle Bugatti de Grand Prix
Au début des années 1930, Bugatti doit renouveler une architecture qui a fait sa réputation en compétition. La Bugatti Type 35 et ses nombreuses évolutions ont dominé une partie des années 1920, mais la concurrence progresse rapidement. Alfa Romeo dispose notamment de la Tipo B, une monoplace moderne face aux voitures françaises encore conçues autour d’un cockpit à deux places.
La Type 59 est développée pour prendre la relève de la Bugatti Type 51, tout en bénéficiant de l’expérience acquise avec d’autres voitures puissantes de Molsheim, dont la Bugatti Type 54. Le projet conserve pourtant plusieurs principes chers à Ettore Bugatti : huit cylindres en ligne, essieux rigides et freins mécaniques. Plutôt que de rompre avec cette école technique, les ingénieurs cherchent à la pousser à un degré de raffinement supérieur.
Trois Type 59 sont achevées en 1933. Leur première apparition en course intervient au Grand Prix d’Espagne, disputé à Saint-Sébastien le 24 septembre. Achille Varzi termine quatrième et René Dreyfus sixième, tandis qu’une troisième voiture ne prend pas le départ après un accident aux essais. Ces débuts relativement tardifs expliquent pourquoi la Type 59 est parfois présentée comme un modèle 1934, alors que son existence en compétition est bien attestée dès 1933.
Un huit cylindres suralimenté porté à 3,3 litres
La première Type 59 reçoit un huit cylindres en ligne de 2 866 cm3, obtenu avec un alésage de 72 mm et une course de 88 mm. La distribution fait appel à deux arbres à cames en tête et à deux soupapes par cylindre. L’alimentation est complétée par un compresseur Roots, solution déjà familière aux voitures de Grand Prix de Molsheim.
Pour 1934, la cylindrée principale passe à 3 257 cm3 grâce à une course portée à 100 mm. Cette évolution profite de développements liés au huit cylindres de la Bugatti Type 57. Dans cette configuration, la puissance est généralement située autour de 250 ch. Le moteur reste installé longitudinalement à l’avant et entraîne les roues arrière par une boîte manuelle à quatre rapports.
La transmission présente une particularité importante : le pont arrière utilise une double réduction qui contribue à abaisser l’arbre de transmission et, avec lui, la position du pilote. Le centre de gravité et la surface frontale peuvent ainsi être réduits sans abandonner l’architecture classique de la marque. La lubrification à carter sec répond aux contraintes des longues épreuves de Grand Prix.
La réglementation internationale de 1934 impose un poids maximal de 750 kg hors certains consommables. Les premières Type 59 étant trop lourdes, Bugatti mène un important travail d’allègement. De larges ouvertures circulaires sont notamment pratiquées dans les longerons du châssis. Elles deviennent l’un des détails techniques caractéristiques des voitures adaptées à cette formule.
Fiche technique de la Bugatti Type 59
| Caractéristique | Bugatti Type 59 |
|---|---|
| Année d’apparition | 1933 |
| Type | Voiture de Grand Prix biplace |
| Architecture | Moteur avant longitudinal, propulsion |
| Moteur | 8 cylindres en ligne, double arbre à cames en tête, 2 soupapes par cylindre |
| Cylindrée initiale | 2 866 cm3 |
| Alésage x course initial | 72 x 88 mm |
| Cylindrée principale en 1934 | 3 257 cm3 |
| Alésage x course en 1934 | 72 x 100 mm |
| Suralimentation | Compresseur Roots |
| Alimentation | 2 carburateurs Zenith de 52 mm |
| Puissance | Environ 250 ch pour le 3,3 litres |
| Lubrification | Carter sec |
| Boîte de vitesses | Manuelle à 4 rapports et marche arrière |
| Embrayage | Multidisque à sec |
| Transmission finale | Pont arrière à double réduction |
| Suspension avant | Essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques |
| Suspension arrière | Essieu rigide, ressorts quart-elliptiques inversés |
| Amortisseurs | De Ram |
| Freins | Tambours mécaniques sur les 4 roues, commande par câbles |
| Roues | Roues à fins rayons dites piano wire |
| Pneumatiques | Montages documentés de 5.25 à 6.00 x 19 |
| Empattement | Environ 2,60 m |
| Voie | Environ 1,25 m |
| Poids réglementaire visé en 1934 | 750 kg |
| Vitesse maximale | Environ 245 km/h selon configuration et rapport de transmission |
Les roues piano wire, signature de la Type 59
La silhouette constitue autant une recherche aérodynamique qu’une démonstration de finesse mécanique. Le long capot descend vers le traditionnel radiateur Bugatti en fer à cheval, tandis que le cockpit est placé très bas entre les roues. La partie arrière s’étire en une poupe étroite et profilée. L’ensemble apparaît sensiblement plus élancé que celui des Bugatti de Grand Prix de la décennie précédente.
Ce sont surtout les roues qui permettent d’identifier immédiatement une Type 59. Leurs très fins rayons radiaux leur valent le surnom de piano wire. Leur conception ne repose pas sur de simples roues à rayons conventionnelles : le système sépare une partie des efforts de transmission et de freinage de ceux repris par les rayons. Cette solution permet d’obtenir une roue à la fois légère, techniquement sophistiquée et visuellement spectaculaire.
D’autres détails trahissent la vocation exclusivement sportive du modèle : échappement latéral, carrosserie minimale, roues entièrement découvertes, refroidisseur d’huile extérieur et, sur les voitures allégées pour 1934, longerons largement ajourés. Malgré cette sophistication, Bugatti reste fidèle aux freins à tambours commandés mécaniquement et aux essieux rigides. La Type 59 apparaît ainsi comme l’aboutissement extrêmement raffiné d’une école de conception plutôt que comme une rupture technique.
La saison 1934 face aux nouvelles Flèches d’Argent
La Type 59 arrive à un moment particulièrement difficile. En 1934, Mercedes-Benz et Auto Union engagent des voitures conçues pour la nouvelle formule internationale avec des moyens considérables. Le rapport de forces change brutalement : la Bugatti, malgré son faible poids et son moteur suralimenté performant, doit affronter des machines allemandes beaucoup plus puissantes.
René Dreyfus obtient néanmoins une troisième place au Grand Prix de Monaco 1934. Le résultat le plus important intervient au Grand Prix de Belgique, où Dreyfus impose la Type 59. Cette victoire compte parmi les derniers grands succès internationaux en Grand Prix d’une Bugatti appartenant directement à la lignée technique née dans les années 1920.
La voiture reste rapide, mais son potentiel de développement devient limité face aux nouvelles monoplaces. La philosophie traditionnelle de Molsheim, fondée sur la légèreté, la finesse et une mécanique relativement simple, atteint ses limites lorsque les puissances augmentent brutalement. Bugatti abandonne progressivement cette voie pour ses programmes majeurs, avant de privilégier notamment les voitures d’endurance dérivées de la Type 57. La marque ne reviendra que bien plus tard à une monoplace spécifiquement destinée aux Grands Prix avec la Bugatti Type 251 des années 1950.
Une production minuscule et des châssis à l’histoire complexe
La production de la Type 59 est extrêmement réduite, mais son chiffre exact dépend de la manière dont sont comptabilisées les voitures d’usine, les assemblages ultérieurs et les dérivés. Les sources spécialisées évoquent généralement six à huit voitures d’époque. Cette incertitude est importante, car l’histoire de certains châssis se poursuit avec des transformations mécaniques et des changements d’identité administrative.
Quatre voitures sont vendues en Grande-Bretagne et portent les numéros 59121, 59122, 59123 et 59124. Elles rejoignent respectivement des propriétaires privés tels qu’Earl Howe, Brian Lewis, Lindsay Eccles et Charlie Martin. Leur prix annoncé de 220 000 francs français illustre le caractère exclusif de la Type 59 : il est alors presque deux fois supérieur à celui d’une Bugatti Type 35B.
Cette rareté explique aussi pourquoi il faut distinguer la Type 59 Grand Prix de plusieurs développements souvent regroupés sous la même appellation. Certaines voitures reçoivent ultérieurement d’autres moteurs, dont des mécaniques issues de la famille Type 50, donnant naissance aux désignations Type 59/50 ou 59/50B. Les puissances de 380 à 400 ch et les vitesses approchant 280 km/h parfois associées à la Type 59 correspondent à ces évolutions et non à la Type 59 Grand Prix 3,3 litres standard.
De la Type 59 Grand Prix à la célèbre Type 59 Sports
La confusion la plus fréquente concerne la Type 59 Sports, en particulier l’exemplaire aujourd’hui identifié par le châssis 57248. Issue d’une voiture de compétition, elle est transformée par l’usine pour une utilisation sportive hors du cadre strict des Grands Prix. Elle reçoit notamment de petites ailes de type moto, des phares, un pare-brise et des portières. Son moteur est également modifié, avec suppression du compresseur dans cette configuration.
Cette voiture possède une histoire sportive exceptionnelle. Elle est associée à des pilotes comme René Dreyfus, Robert Benoist et Jean-Pierre Wimille. Sous sa forme Sports, Wimille remporte notamment des épreuves à Pau et au Grand Prix de la Marne en 1937. Elle passe ensuite entre les mains du roi Léopold III de Belgique, ce qui ajoute encore à sa provenance historique.
Le châssis 57248 est aussi devenu l’un des témoins les plus célèbres de la conservation des automobiles de compétition d’avant-guerre. Sa carrosserie porte toujours les traces de son existence sportive plutôt qu’une restauration destinée à lui rendre artificiellement un aspect neuf. Vendu en 2020 pour 9,535 millions de livres sterling, il a ensuite reçu d’importantes distinctions dans les concours d’élégance, jusqu’au Best of Show de Pebble Beach en 2024. Son apparence avec ailes et équipements routiers ne doit cependant pas servir de référence pour identifier la Type 59 Grand Prix originelle de 1933, dont la carrosserie dépouillée et les roues entièrement découvertes traduisent directement sa vocation de voiture de course.
