Apparue en 1931, la Bugatti Type 51 est la nouvelle voiture de Grand Prix de Molsheim au début des années 1930. Elle reprend les principes qui ont fait le succès de la Bugatti Type 35, mais introduit une évolution mécanique décisive : un huit cylindres en ligne à double arbre à cames en tête. Avec son moteur 2,3 litres suralimenté développant jusqu’à environ 190 ch et une vitesse maximale proche de 230 km/h, elle doit permettre à Bugatti de rester au premier plan face à une concurrence européenne de plus en plus rapide.
La Type 51 reste extérieurement très proche des Bugatti de course qui l’ont précédée. Sa carrosserie étroite, ses roues en alliage à huit branches, sa calandre en fer à cheval et son cockpit ouvert perpétuent une formule devenue emblématique. Sous cette apparente continuité se cache pourtant une transformation profonde du moteur, directement liée à l’influence des moteurs de compétition américains Miller.
Une nouvelle Bugatti de Grand Prix pour 1931
À la fin des années 1920, Bugatti dispose avec la Type 35 et ses nombreuses variantes de l’une des voitures de compétition les plus victorieuses de son époque. La formule atteint cependant ses limites face aux progrès de la concurrence. La Bugatti Type 35b possède déjà un huit cylindres de 2 262 cm³ suralimenté, mais sa distribution à simple arbre à cames appartient à la génération mécanique précédente.
La réponse de Molsheim prend la forme de la Type 51. Son évolution essentielle se trouve dans la culasse, avec deux arbres à cames en tête commandant seize soupapes. Cette architecture s’inspire des moteurs conçus par l’ingénieur américain Harry Miller, dont les réalisations de compétition avaient attiré l’attention de Bugatti. La marque adapte ce principe à son propre huit cylindres plutôt que de repartir d’une feuille blanche.
La cylindrée reste ainsi de 2 262 cm³, obtenue avec un alésage de 60 mm et une course de 100 mm. Le moteur conserve également la suralimentation par compresseur Roots. Dans ses configurations les plus performantes, la puissance est généralement située autour de 180 à 190 ch, contre une valeur inférieure pour les premières configurations ou certains réglages. Cette mécanique s’inscrit dans une évolution plus large de la marque, le double arbre à cames apparaissant également sur la Bugatti Type 50.
La Type 51 n’est donc pas une rupture avec l’école Bugatti. Elle perfectionne une architecture éprouvée : moteur longitudinal avant, propulsion, boîte manuelle à quatre rapports, essieux rigides et châssis léger. Cette continuité permet de préserver l’agilité des précédentes voitures de Grand Prix tout en augmentant les performances du moteur.
Fiche technique de la Bugatti Type 51
| Caractéristique | Bugatti Type 51 Grand Prix |
|---|---|
| Année d’apparition | 1931 |
| Production | 1931 à 1934 selon Bugatti, jusqu’à 1935 selon certaines sources spécialisées |
| Type | Voiture de Grand Prix biplace |
| Moteur | 8 cylindres en ligne |
| Implantation | Longitudinale avant |
| Cylindrée | 2 262 cm³ environ |
| Alésage x course | 60 x 100 mm |
| Distribution | Double arbre à cames en tête, 16 soupapes |
| Suralimentation | Compresseur Roots |
| Alimentation | Carburateur Zenith |
| Lubrification | Carter sec |
| Puissance | Environ 180 à 190 ch dans les configurations les plus performantes |
| Transmission | Propulsion |
| Boîte de vitesses | Manuelle à 4 rapports |
| Châssis | Châssis séparé en acier |
| Carrosserie | Carrosserie légère de Grand Prix |
| Suspension avant | Essieu rigide, ressorts semi-elliptiques |
| Suspension arrière | Pont rigide, ressorts quart-elliptiques inversés |
| Freins | Tambours aux quatre roues, commande mécanique |
| Roues | Alliage coulé à 8 branches, tambours intégrés |
| Empattement | 2 400 mm |
| Voie avant | Environ 1 200 mm |
| Voie arrière | Environ 1 200 mm |
| Poids | Environ 750 à 850 kg suivant configuration et méthode de mesure |
| Vitesse maximale | Environ 230 km/h |
Une silhouette de Type 35, une mécanique profondément revue
La proximité visuelle entre une Type 51 et une Type 35 tardive peut rendre leur identification délicate sur une photographie. La Type 51 conserve le long capot étroit, la petite carrosserie ouverte à deux places, la poupe effilée et la calandre caractéristique de Bugatti. Les grandes roues en alliage coulé à huit branches participent également à cette continuité esthétique.
Ces roues constituent davantage qu’une signature visuelle. Bugatti y intègre les tambours de frein, une solution qui facilite notamment les interventions pendant les courses. La Type 51 conserve des freins mécaniques et des essieux rigides à une époque où certaines concurrentes commencent à explorer des architectures plus sophistiquées. La recherche de légèreté et de simplicité demeure au coeur de sa conception.
La véritable distinction avec la Type 35B apparaît sous le capot. La nouvelle culasse à double arbre à cames améliore la respiration du huit cylindres et permet d’exploiter davantage la suralimentation. Avec seulement 2,3 litres de cylindrée, la Type 51 peut ainsi approcher les 230 km/h. Le poids exact varie suivant les configurations et les conventions de mesure, les valeurs publiées se situant approximativement entre 750 et 850 kg.
Le même moteur connaît une destinée routière. La Bugatti Type 55 utilise une mécanique étroitement dérivée de celle de la Type 51 dans une automobile sportive destinée à la route. Elle ne doit donc pas être confondue avec la voiture de Grand Prix, malgré cette parenté mécanique directe.
Des victoires immédiates en Grand Prix
La Type 51 s’impose dès sa première saison. Le 19 avril 1931, Louis Chiron remporte le Grand Prix de Monaco au volant de la nouvelle Bugatti. Le pilote monégasque devient à cette occasion le premier représentant de la principauté à gagner son Grand Prix national. Ce succès donne immédiatement à la Type 51 une place importante dans l’histoire sportive de Bugatti.
La saison 1931 apporte d’autres résultats majeurs. Louis Chiron et Achille Varzi remportent le Grand Prix de France, tandis que William Grover-Williams et Caberto Conelli s’imposent au Grand Prix de Belgique. La Type 51 confirme ainsi que son nouveau moteur peut prolonger la compétitivité de la formule mise au point avec les Type 35.
Son autre victoire emblématique intervient à Monaco en 1933. Achille Varzi y affronte Tazio Nuvolari dans un duel devenu célèbre. Varzi impose finalement la Type 51 et réalise au cours de l’épreuve un tour du circuit en moins de deux minutes. À ce stade, la concurrence d’Alfa Romeo est pourtant devenue beaucoup plus menaçante qu’au début de la carrière des Bugatti Type 35.
Bugatti expérimente parallèlement d’autres voies pour rester au sommet. La Bugatti Type 54, équipée d’un huit cylindres d’environ cinq litres, représente une approche beaucoup plus puissante et brutale. La Type 51 demeure au contraire fidèle à la recherche d’un équilibre entre faible masse, précision du châssis et rendement d’une cylindrée relativement contenue.
Production réduite et histoires de châssis complexes
La Type 51 n’est produite qu’en très petit nombre. Les références spécialisées convergent vers une quarantaine d’exemplaires, même si établir un décompte parfaitement homogène est délicat en raison des transformations effectuées à l’époque, des voitures d’usine et de l’évolution de certains châssis. Les Type 51 appartiennent principalement à la série de numéros 51xxx.
Plusieurs voitures possèdent une histoire particulièrement bien documentée. Le châssis 51121, livré au pilote britannique Earl Howe, compte parmi les premiers exemplaires clients et participe au Grand Prix de Monaco 1931. Le 51128 est notamment associé à Marcel Lehoux puis aux frères Louis et Maurice Trintignant. D’autres voitures ont continué à courir longtemps après leur période d’activité officielle.
La reconstruction de ces provenances demande de distinguer le numéro de châssis, le moteur, la carrosserie et les modifications successives. Certaines voitures ont changé de configuration, tandis qu’un châssis initialement construit sous une autre spécification Bugatti pouvait recevoir ultérieurement des éléments de Type 51. Cette réalité explique les différences que l’on peut observer aujourd’hui entre des exemplaires pourtant présentés sous la même appellation.
Il existe également des Type 51 dotées de carrosseries spéciales. Elles ne doivent pas servir de référence pour décrire la voiture de Grand Prix standard. Le célèbre coupé réalisé par Dubos illustre cette seconde vie de certains châssis, mais sa carrosserie fermée et son usage sont très éloignés de la configuration de compétition apparue en 1931.
De la Type 51 à la nouvelle génération des Bugatti de course
La carrière de la Type 51 se déroule à un moment où les Grands Prix évoluent rapidement. Alfa Romeo puis les constructeurs allemands font progresser la puissance, les châssis et l’aérodynamique. Les qualités qui avaient assuré une domination exceptionnelle à la famille Type 35 ne suffisent progressivement plus à garantir la victoire.
La Bugatti Type 59 prend ensuite le relais au sommet du programme Grand Prix de Molsheim. Elle conserve le principe du huit cylindres suralimenté à double arbre à cames tout en adoptant une cylindrée supérieure et une conception adaptée aux nouvelles exigences de la compétition internationale.
La mécanique à double arbre inaugurée sur cette génération dépasse par ailleurs le cadre des circuits. Elle participe à l’évolution technique des huit cylindres de Molsheim que l’on retrouve, sous des formes adaptées, dans les grandes automobiles Bugatti des années 1930, notamment la Bugatti Type 57. La Type 51 occupe ainsi une position précise dans cette continuité : dernière expression directe de la formule visuelle et dynamique de la Type 35, mais première grande Bugatti de Grand Prix de cette lignée à exploiter pleinement le double arbre à cames en tête.
