Apparue sous cette appellation en 1927, la Bugatti Type 35B représente l’une des évolutions les plus puissantes de la célèbre famille de voitures de Grand Prix de Molsheim. Elle associe le huit cylindres porté à 2 262 cm3 à un compresseur, dans un châssis léger d’environ 750 kg. Cette combinaison en fait une machine capable de dépasser 200 km/h à une époque où une telle vitesse reste exceptionnelle, mais surtout une redoutable voiture de compétition, victorieuse notamment à la Targa Florio et au Grand Prix de Monaco.
La Type 35 poussée jusqu’au 2,3 litres suralimenté
La Type 35B ne naît pas d’une feuille blanche. Elle constitue l’aboutissement d’une évolution commencée avec la Bugatti Type 35, présentée en compétition en 1924. Celle-ci établit les principes essentiels de la famille : huit cylindres en ligne, carrosserie biplace extrêmement étroite, châssis léger, essieu avant creux et roues en alliage intégrant les tambours de frein.
Pour gagner en performances, Bugatti augmente ensuite la course du moteur de 88 à 100 mm tout en conservant un alésage de 60 mm. La cylindrée passe ainsi de 1 991 à 2 262 cm3. Cette mécanique équipe d’abord la Type 35T atmosphérique, développée dans le contexte de la Targa Florio. À la fin de 1926 apparaît la Type 35TC, dont le moteur de 2,3 litres reçoit un compresseur. Cette évolution prend en 1927 le nom de Type 35B.
Cette filiation explique certaines ambiguïtés de datation dans l’histoire du modèle. Des voitures associées à la Type 35B peuvent être rattachées à 1926 parce que la configuration 2,3 litres suralimentée existait déjà sous l’appellation 35TC. Pour identifier la version au sens strict, 1927 reste néanmoins l’année de référence de la dénomination Type 35B.
Dans la gamme, elle se distingue surtout de la Bugatti Type 35C. Les deux voitures disposent d’un compresseur, mais la 35C conserve le huit cylindres de 1 991 cm3 à course de 88 mm, tandis que la 35B combine la suralimentation avec la cylindrée supérieure de 2 262 cm3. Elle se place ainsi au sommet du développement de la Type 35 classique.
Un huit cylindres à compresseur pour environ 130 ch
Le moteur de la Type 35B est un huit cylindres en ligne longitudinal à simple arbre à cames en tête et trois soupapes par cylindre. Son architecture à 60 mm d’alésage et 100 mm de course donne une cylindrée de 2 262 cm3. L’alimentation fait appel à un carburateur associé à un compresseur volumétrique de type Roots. La transmission reste fidèle à une boîte manuelle à quatre rapports et à la propulsion.
Les premières Type 35B développent environ 130 ch. Les valeurs publiées varient ensuite en fonction de la période et de la préparation : certaines fiches donnent 135 ch à environ 5 000 tr/min, tandis que les dernières évolutions sont créditées de jusqu’à 140 ch. Il est donc plus juste de considérer la puissance comme évolutive que d’attribuer une valeur unique à toutes les Type 35B.
Ces chiffres prennent tout leur sens face à une masse d’environ 750 kg. La vitesse maximale dépasse 205 km/h sur les premières configurations et peut atteindre ou dépasser 215 km/h sur les évolutions les plus performantes. Les rapports de pont pouvaient également différer suivant le circuit et l’utilisation, ce qui modifiait naturellement la vitesse de pointe.
Le châssis reste techniquement simple en apparence, avec des essieux rigides et des ressorts à lames, mais Bugatti travaille particulièrement la masse non suspendue et l’efficacité de l’ensemble. Les célèbres roues à huit branches en alliage intègrent les tambours de frein et utilisent une jante démontable. Ce choix permet notamment de remplacer rapidement l’ensemble roue et tambour lors des interventions en course.
Fiche technique de la Bugatti Type 35b
| Caractéristique | Bugatti Type 35B |
|---|---|
| Année d’apparition sous l’appellation Type 35B | 1927 |
| Période | 1927 à 1930, certaines sources spécialisées prolongeant la chronologie jusqu’en 1931 |
| Type | Voiture de Grand Prix, biplace ouverte |
| Production | Environ quatre dizaines d’exemplaires, estimations publiées de 37 à environ 45 voitures |
| Moteur | 8 cylindres en ligne, simple arbre à cames en tête, 24 soupapes |
| Cylindrée | 2 262 cm3 |
| Alésage x course | 60 x 100 mm |
| Alimentation | Carburateur, compresseur volumétrique de type Roots |
| Puissance | Environ 130 ch à l’origine, jusqu’à environ 135 à 140 ch suivant évolution et préparation |
| Implantation | Moteur avant longitudinal |
| Transmission | Propulsion |
| Boîte de vitesses | Manuelle à 4 rapports et marche arrière |
| Châssis | Châssis en acier, carrosserie légère en aluminium |
| Suspension avant | Essieu rigide, ressorts semi-elliptiques, amortisseurs à friction |
| Suspension arrière | Essieu rigide, ressorts quart-elliptiques inversés, amortisseurs à friction |
| Direction | À vis et secteur |
| Freins | Tambours aux quatre roues, commande mécanique par câbles |
| Roues | Alliage léger coulé à 8 branches, tambours intégrés |
| Pneumatiques d’époque documentés | 710 x 90 |
| Empattement | 2 400 mm |
| Voies | Environ 1 200 mm |
| Longueur | Environ 3 700 à 3 850 mm suivant exemplaire et source |
| Largeur | 1 460 mm relevés sur un exemplaire conservé |
| Hauteur | 1 250 mm relevés sur un exemplaire conservé |
| Poids | Environ 750 kg |
| Vitesse maximale | Environ 205 à plus de 215 km/h suivant configuration et évolution |
| Production | Molsheim, Alsace, France |
Une silhouette de Grand Prix immédiatement reconnaissable
La Type 35B conserve les proportions qui ont rendu la famille Type 35 emblématique : une carrosserie très étroite, un long capot, deux petits habitacles ouverts et une poupe effilée. À l’avant, le radiateur en fer à cheval constitue la signature Bugatti. La 35B nécessite cependant un radiateur et un capot plus généreux afin de répondre aux besoins du moteur 2,3 litres suralimenté.
Les roues en alliage à huit branches sont autant un élément esthétique qu’une solution d’ingénierie. Elles rompent avec les roues à rayons courantes sur les voitures de course contemporaines et participent à l’identité visuelle de la Type 35. Le levier de vitesses et la commande de frein placés à l’extérieur de la carrosserie rappellent directement la vocation compétitive du modèle.
Un autre indice permet de reconnaître les versions suralimentées : la soupape de décharge du compresseur est associée à une ouverture dans la partie supérieure droite du capot. Ces détails sont importants car une Type 35B reste visuellement très proche des autres Type 35. La cylindrée et le système de suralimentation sont finalement plus déterminants que la seule carrosserie pour identifier correctement la version.
De la Targa Florio au premier Grand Prix de Monaco
La carrière sportive de la Type 35B accompagne certaines des années les plus brillantes de Bugatti. Albert Divo remporte notamment la Targa Florio 1928, épreuve particulièrement exigeante sur les routes siciliennes. Cette victoire prolonge la domination que Bugatti avait établie dans l’épreuve avec les différentes évolutions de la Type 35.
En 1929, William Grover-Williams inscrit la Type 35B dans l’histoire en remportant le premier Grand Prix de Monaco. Il s’impose également au Grand Prix de France cette même année, tandis que Louis Chiron obtient d’autres succès majeurs au volant de voitures de cette famille. Ces résultats illustrent la polyvalence de la 35B, suffisamment agile pour les rues étroites de Monaco tout en disposant de la puissance nécessaire aux circuits rapides.
René Dreyfus remporte à son tour le Grand Prix de Monaco en 1930 avec une Type 35B. La voiture s’illustre aussi dans les courses de côte et de nombreuses compétitions européennes. Il faut cependant distinguer son propre palmarès de celui de l’ensemble de la famille Type 35 : les plus de 2 000 victoires souvent associées à la légende du modèle concernent toutes les variantes Type 35 et non la seule 35B.
Une production minuscule et des exemplaires à l’histoire complexe
Le nombre exact de Type 35B produites n’est pas établi de manière parfaitement uniforme. Des références spécialisées avancent 37 voitures, d’autres environ 45. La difficulté vient notamment de l’évolution constante des voitures de compétition, des transformations effectuées à l’époque et de la proximité technique entre les différentes Type 35. Il est raisonnable de retenir une production de l’ordre de quatre dizaines d’exemplaires plutôt qu’un total artificiellement précis.
Plusieurs châssis disposent néanmoins d’une histoire bien documentée. Le numéro 4933 appartient à la Collection Schlumpf du Musée national de l’Automobile à Mulhouse. Le châssis 4952, daté de 1930, est conservé au Museu do Caramulo au Portugal après avoir été livré neuf au pilote Henrique Lehrfeld. D’autres voitures ont été associées à Louis Chiron, Grover-Williams ou aux engagements officiels de l’usine.
Cette histoire individuelle des châssis est essentielle pour les Type 35 survivantes. Certaines automobiles ont reçu au cours de leur carrière de nouveaux moteurs, composants ou évolutions techniques, parfois directement dans le cadre de leur utilisation en compétition. L’authenticité d’une Type 35B ne se résume donc pas toujours à une configuration figée telle qu’elle serait sortie de Molsheim à une date précise.
De la Type 35B à la Type 51
À la fin des années 1920, Bugatti continue de développer sa voiture de Grand Prix plutôt que d’abandonner une architecture qui demeure compétitive. Les dernières évolutions concernent notamment la puissance, le refroidissement, les freins, les roues, les pneus et différents détails nécessaires à une utilisation de plus en plus exigeante. La Type 35B se trouve ainsi au point culminant du développement de la formule inaugurée en 1924.
La génération suivante est incarnée par la Bugatti Type 51, qui adopte notamment un moteur à double arbre à cames en tête. Cette mécanique marque une rupture importante avec le huit cylindres à simple arbre et trois soupapes par cylindre caractéristique de la Type 35B, même si le nouveau modèle conserve une parenté évidente de châssis et de silhouette.
La mécanique suralimentée issue de cette période ne reste par ailleurs pas cantonnée aux seules voitures de Grand Prix. La Bugatti Type 43 transpose une partie de cette expérience vers une automobile davantage adaptée à la route, illustrant la circulation des solutions techniques entre compétition et modèles sportifs chez Bugatti à la fin des années 1920.
