Histoire de la marque Bugatti

Fondée par Ettore Bugatti à Molsheim à la fin de 1909, Bugatti s’est construite autour d’une conception très personnelle de l’automobile, associant légèreté, qualité mécanique, performance et recherche esthétique. La marque s’impose d’abord en compétition dans les années 1920, atteint un sommet sportif et stylistique avant la Seconde Guerre mondiale, puis décline après la disparition de Jean et Ettore Bugatti. Après plusieurs décennies sans véritable production automobile, elle connaît une première renaissance en Italie avec l’EB110, puis une seconde sous l’impulsion de Volkswagen. La Veyron et la Chiron installent alors Bugatti dans l’univers des hypersportives, avant l’ouverture d’un nouveau chapitre avec Bugatti Rimac et la Tourbillon hybride.

1909 : Ettore Bugatti s’installe à Molsheim et crée sa marque

L’histoire de Bugatti commence avant même la création officielle de l’entreprise. Né à Milan en 1881 dans une famille d’artistes, Ettore Bugatti se passionne très tôt pour la mécanique et travaille successivement pour plusieurs constructeurs européens. Lorsqu’il est employé par Deutz à Cologne, il développe à titre personnel une petite automobile légère, connue sous le nom de Type 10. Cette voiture préfigure déjà ses choix techniques futurs : plutôt que de rechercher la performance uniquement par la cylindrée et la puissance, Ettore privilégie la légèreté, l’équilibre du châssis et la précision de fabrication.

À la fin de 1909, il s’installe à Molsheim, en Alsace, où il aménage ses propres ateliers. Le contexte géographique mérite une précision : Molsheim se trouve alors dans l’Empire allemand, l’Alsace n’étant redevenue française qu’après la Première Guerre mondiale. Le bail des installations prend officiellement effet le 1er janvier 1910. La Type 10 sert de base à la Type 13, considérée comme le premier modèle officiel de la marque. Bugatti naît ainsi comme un petit constructeur indépendant orienté vers des automobiles sportives, légères et soigneusement réalisées.

1921 : le succès de Brescia lance l’ascension sportive de Bugatti

La Première Guerre mondiale interrompt le développement automobile de Bugatti. Après le conflit, Ettore reprend la production et perfectionne notamment la Type 13. Le 8 septembre 1921, quatre Bugatti occupent les quatre premières places du Grand Prix des Voiturettes disputé à Brescia. Cette performance donne son surnom de « Brescia » à la version sportive de la Type 13 et apporte à la jeune marque une reconnaissance internationale.

La compétition devient alors un puissant moyen de développement et de réputation. En 1924 apparaît la Type 35, qui devient la Bugatti de course la plus emblématique de l’entre-deux-guerres. Sa conception légère, son comportement routier et ses nombreuses évolutions lui permettent de s’imposer dans une grande variété d’épreuves. Bugatti lui attribue plus de 2 000 victoires au fil de sa carrière, un chiffre dont le périmètre de comptage peut varier, mais qui traduit l’ampleur de son succès. Ses cinq victoires consécutives à la Targa Florio entre 1925 et 1929 suffisent à illustrer le rôle majeur du modèle dans la renommée sportive de la marque.

1934 : Jean Bugatti donne une nouvelle dimension à la marque

Durant les années 1930, Bugatti ne se limite plus à la construction de voitures de course. La Type 41 Royale avait déjà montré, à partir de 1926, l’ambition d’Ettore de s’adresser au sommet du marché automobile. Cette automobile immense et extrêmement coûteuse ne rencontre pas le succès commercial espéré, mais elle affirme clairement le positionnement de Bugatti dans le très grand luxe.

La transformation devient plus profonde avec Jean Bugatti, le fils d’Ettore. Ingénieur et créateur de carrosseries, il joue un rôle croissant dans l’entreprise et prend sa direction en 1936. La Type 57, apparue en 1934, représente particulièrement bien cette période. Déclinée en automobiles routières, sportives et de compétition, elle associe performances mécaniques et carrosseries très travaillées. La Type 57 SC Atlantic demeure l’une des expressions les plus célèbres du travail de Jean. Des dérivés de la Type 57 permettent également à Bugatti de remporter les 24 Heures du Mans en 1937 puis en 1939. À la veille de la Seconde Guerre mondiale, la marque atteint ainsi un sommet à la fois sportif, technique et stylistique.

1939 : la disparition de Jean Bugatti puis la guerre brisent l’élan de l’entreprise

Le 11 août 1939, Jean Bugatti meurt à seulement 30 ans dans un accident survenu lors d’un essai automobile près de Molsheim. Sa disparition prive brutalement l’entreprise de celui qui était devenu son principal dirigeant et l’une de ses forces créatives. Quelques semaines plus tard, le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale interrompt à son tour le développement normal de Bugatti.

L’entreprise sort profondément affaiblie du conflit. Ettore Bugatti tente de relancer son activité, mais il meurt en août 1947. Sans son fondateur ni Jean, Bugatti ne parvient pas à retrouver la dynamique industrielle et commerciale de l’entre-deux-guerres. Des projets automobiles sont encore menés sous la responsabilité de Roland Bugatti et des équipes restantes, mais ils n’aboutissent pas à une véritable reconstruction de la gamme. En 1956, les dernières tentatives de maintenir une production automobile régulière à Molsheim prennent fin.

1963 : le rachat par Hispano-Suiza met la marque automobile en sommeil

En juillet 1963, Hispano-Suiza rachète Bugatti ainsi que les installations de Molsheim. Il ne s’agit pas d’une nouvelle faillite du constructeur à cette date, puisque la production automobile avait déjà cessé plusieurs années auparavant. Le site poursuit en revanche une activité industrielle tournée vers l’aéronautique, notamment dans le domaine des trains d’atterrissage.

Le nom Bugatti ne disparaît donc pas totalement du paysage industriel, mais la marque cesse d’exister comme constructeur automobile actif. Pendant plus de vingt ans, les voitures historiques, la compétition et les collections entretiennent sa réputation, sans qu’une nouvelle gamme Bugatti soit fabriquée.

1987 : Romano Artioli relance Bugatti en Italie avec l’EB110

La première véritable renaissance automobile intervient en 1987 lorsque l’entrepreneur italien Romano Artioli acquiert les droits de la marque et fonde Bugatti Automobili S.p.A. Il ne réactive pas l’ancienne usine de Molsheim : une nouvelle installation est construite à Campogalliano, près de Modène, au cœur d’une région déjà fortement liée aux constructeurs de voitures de sport comme Ferrari et Lamborghini.

Cette relance aboutit à l’EB110, présentée à Paris en septembre 1991 pour le 110e anniversaire de la naissance d’Ettore Bugatti. La voiture se distingue par des choix alors très ambitieux, notamment un moteur V12 à quatre turbocompresseurs, une transmission intégrale et une structure faisant largement appel aux matériaux composites. Elle démontre que la renaissance de Bugatti ne consiste pas à reproduire les modèles anciens, mais à retrouver une place parmi les automobiles les plus avancées de son époque.

Le projet reste toutefois fragile financièrement. Le marché des supercars se contracte, tandis que les engagements industriels de Romano Artioli augmentent, notamment avec le rachat de Lotus. Bugatti Automobili est déclarée insolvable en septembre 1995 et la production de l’EB110 s’arrête. Les chiffres exacts de fabrication diffèrent selon les méthodes de comptage et les sources, mais la production totale se situe autour de 130 exemplaires.

1998 : Volkswagen rachète les droits et ramène Bugatti à Molsheim

Une nouvelle étape commence au printemps 1998 lorsque Volkswagen acquiert les droits de la marque sous l’impulsion de Ferdinand K. Piëch. Plusieurs concept-cars sont développés afin de définir ce que doit devenir une Bugatti moderne. Le projet abandonne rapidement l’idée d’une simple supercar traditionnelle : Piëch veut une automobile capable d’associer des performances inédites, une grande sophistication technique et le niveau de finition attendu d’une voiture de très grand luxe.

Cette renaissance s’accompagne d’un retour symbolique en Alsace. Bugatti Automobiles S.A.S. est constituée au début des années 2000, le Château Saint-Jean est restauré et un nouvel atelier est construit à Molsheim. La marque ne reprend donc pas directement l’ancienne structure industrielle d’Ettore Bugatti, mais elle retrouve le lieu auquel son histoire est attachée depuis 1909.

La Veyron 16.4 entre en production en 2005. Son moteur W16 de 8 litres à quatre turbocompresseurs développe 1 001 ch et lui permet de dépasser les 400 km/h. Ces chiffres ont une importance historique parce qu’ils matérialisent le programme voulu par Volkswagen : créer une automobile de série capable de réunir une puissance et une vitesse jusque-là exceptionnelles tout en restant utilisable sur route. La production de la Veyron s’achève en 2015 après 450 exemplaires.

La Chiron lui succède en 2016. Elle ne constitue pas une nouvelle renaissance de Bugatti, mais l’approfondissement du concept inauguré par la Veyron, avec une puissance initiale portée à 1 500 ch et une production limitée à 500 unités. Une dérivée franchit en 2019 le seuil symbolique des 300 mph. La dernière Chiron est achevée en 2024, marquant la fin de cette deuxième grande génération de Bugatti modernes.

2021 : Bugatti Rimac modifie la structure de propriété de la marque

Le 1er novembre 2021, une nouvelle organisation entre en activité sous le nom de Bugatti Rimac. Cette coentreprise est créée autour de Rimac et de Porsche, cette dernière appartenant elle-même au groupe Volkswagen. À sa création, Rimac Group détient 55 % de Bugatti Rimac et Porsche 45 %.

Ce changement ne signifie pas que Bugatti disparaît dans Rimac. Les deux marques restent distinctes, Bugatti Automobiles S.A.S. continue d’exister en France et la fabrication des voitures demeure liée à Molsheim. La rupture est surtout capitalistique et technologique : Bugatti quitte le portefeuille directement contrôlé par Volkswagen et entre dans une structure où l’expertise de Rimac dans les groupes motopropulseurs électrifiés prend une importance croissante.

2024 : la Tourbillon ouvre l’ère du V16 hybride

Présentée en 2024, la Tourbillon marque le changement mécanique le plus profond de la Bugatti moderne. Le moteur W16 quadriturbo développé pour la Veyron et prolongé avec la Chiron laisse place à un V16 atmosphérique associé à trois moteurs électriques. L’ensemble développe une puissance annoncée de 1 800 ch. L’intérêt historique du modèle réside moins dans l’accumulation de performances que dans cette nouvelle architecture : Bugatti adopte l’hybridation tout en conservant un moteur thermique à seize cylindres spécifiquement conçu pour sa nouvelle génération.

La transition industrielle se concrétise en 2026 avec l’inauguration à Molsheim de La Manufacture, un nouvel atelier destiné notamment à la Tourbillon. La même année, l’achèvement de la dernière W16 Mistral ferme définitivement le chapitre du moteur W16 commencé avec la Veyron en 2005. La production de la Tourbillon doit rester limitée à 250 exemplaires.

La structure de propriété connaît parallèlement une nouvelle évolution. En avril 2026, Porsche a annoncé un accord prévoyant la cession de sa participation dans Bugatti Rimac à un consortium d’investisseurs, opération qui doit conduire Rimac Group à en prendre le contrôle. À la date de cette évolution, la transaction restait soumise aux autorisations nécessaires. Bugatti poursuit donc son activité comme marque distincte à Molsheim, désormais engagée dans une nouvelle phase industrielle où son histoire française, son organisation internationale et l’hybridation de ses hypersportives se rejoignent.