Histoire de la marque Rene Bonnet

René Bonnet est une marque française de voitures de sport née au début des années 1960, mais son histoire plonge directement ses racines dans l’aventure de Deutsch-Bonnet. Son fondateur, René Bonnet, avait déjà acquis une solide expérience de la compétition, des petites cylindrées et de l’aérodynamique lorsqu’il décida de poursuivre seul son activité. La marque indépendante eut une existence brève, marquée par le rapprochement avec Renault, la création du Djet, les 24 Heures du Mans et une coopération industrielle croissante avec Matra. Cette dernière finit par reprendre l’activité automobile, faisant de René Bonnet un épisode court mais déterminant dans l’histoire des voitures de sport françaises.

1932 : René Bonnet pose les bases de son aventure avec Charles Deutsch

L’histoire de René Bonnet constructeur commence bien avant l’apparition d’automobiles portant uniquement son nom. Au début des années 1930, il rencontre Charles Deutsch dans l’environnement du garage familial Deutsch à Champigny-sur-Marne. Les deux hommes développent progressivement des voitures de sport et de compétition, puis donnent naissance à l’aventure Deutsch-Bonnet, plus connue sous les initiales DB.

Après la Seconde Guerre mondiale, DB se forge une réputation particulière dans les courses d’endurance. Plutôt que de chercher la puissance brute, Deutsch et Bonnet privilégient les petites cylindrées, le faible poids et une aérodynamique soigneusement étudiée. La compétition sert de laboratoire technique et contribue à faire connaître leurs automobiles bien au-delà de leur faible volume de production.

Une grande partie de cette période repose sur des mécaniques fournies par Panhard. Cette relation devient cependant l’un des points de désaccord entre les deux associés lorsque leurs visions de l’avenir commencent à diverger.

1961 : la rupture de Deutsch-Bonnet donne naissance à la marque René Bonnet

En 1961, l’association entre Charles Deutsch et René Bonnet arrive à son terme. Les deux hommes ne partagent plus la même orientation technique. Deutsch souhaite maintenir des liens étroits avec Panhard, tandis que Bonnet veut se rapprocher de Renault et d’Amédée Gordini. Il s’intéresse également à une architecture alors encore très inhabituelle pour une voiture routière : le moteur placé en position centrale arrière.

La séparation est parfois datée de 1961 ou de 1962 selon que les sources retiennent les changements juridiques ou leur traduction publique et sportive. Les documents consacrés à l’entreprise situent néanmoins à l’automne 1961 le passage de l’ancienne structure exploitant DB à la Société des Automobiles René Bonnet. La marque indépendante peut donc être considérée comme née à cette période.

René Bonnet ne repart pas de zéro. Il conserve l’expérience acquise en compétition, des compétences techniques et une culture de l’automobile légère. En revanche, il doit rapidement constituer une nouvelle gamme, sécuriser ses approvisionnements mécaniques et mettre en place une organisation industrielle capable de produire ses futurs modèles.

1962 : Romorantin, Renault et le Djet redéfinissent le projet industriel

L’année 1962 est le véritable tournant de la jeune marque. René Bonnet s’appuie désormais sur des organes Renault et sur le savoir-faire d’Amédée Gordini pour les versions les plus sportives. En parallèle, une partie importante de la fabrication s’installe à Romorantin, dans les anciens bâtiments Normant. Les carrosseries en matière plastique sont notamment produites avec la Générale d’Application Plastique, société liée à Matra.

Cette coopération permet à un petit constructeur de disposer de moyens industriels qu’il aurait difficilement pu financer seul. Elle donne également une place importante aux matériaux composites, adaptés à la recherche de légèreté qui caractérise les voitures de René Bonnet. Champigny-sur-Marne reste toutefois lié au bureau d’études, aux prototypes et à la compétition : l’activité ne bascule donc pas intégralement à Romorantin du jour au lendemain.

C’est dans ce contexte qu’apparaît le modèle le plus important de l’histoire de la marque, le René Bonnet Djet. Conçu autour d’un moteur central arrière, il transpose à une petite voiture de sport routière des principes techniques jusque-là surtout associés à la compétition. Le Djet est généralement présenté comme l’une des toutes premières voitures routières de série, et souvent comme la première, à adopter cette disposition mécanique.

René Bonnet conserve également des modèles de transition comme le Le Mans, issu de l’époque DB mais adapté aux nouvelles mécaniques, ainsi que le Missile. Leur rôle est surtout de maintenir une offre commercialisable pendant que le Djet incarne la véritable rupture technique de la nouvelle marque.

1962 : les 24 Heures du Mans donnent au Djet une crédibilité immédiate

La compétition reste au coeur de la stratégie de René Bonnet. Aux 24 Heures du Mans 1962, un Djet piloté par Bernard Consten et José Rosinski termine dix-septième au classement général et remporte sa catégorie. Pour un constructeur indépendant apparu quelques mois auparavant, ce résultat représente beaucoup plus qu’une victoire de classe : il valide publiquement le choix du moteur central et le nouveau partenariat mécanique.

Le Mans permet également à René Bonnet de prolonger une méthode déjà éprouvée avec DB. La course n’est pas utilisée comme un simple outil de communication, mais comme un banc d’essai pour l’aérodynamique, le poids, le comportement du châssis et l’endurance mécanique. La réputation historique du Djet est largement liée à cette proximité entre voiture de route et programme sportif.

1963 : l’Aérodjet prolonge la recherche aérodynamique en compétition

Pour l’édition 1963 des 24 Heures du Mans, René Bonnet pousse plus loin le travail sur l’efficacité aérodynamique. Les prototypes reçoivent notamment un arrière allongé et fortement profilé, donnant naissance à l’appellation Aérodjet. Cette évolution illustre la continuité avec les recherches menées auparavant chez DB : obtenir le maximum de performances avec une puissance et une cylindrée limitées.

L’un des équipages, auquel participe Jean-Pierre Beltoise, remporte l’indice de performance. Ce résultat constitue l’un des derniers grands succès sportifs directement associés au nom René Bonnet. Il confirme la valeur du travail technique de la marque, mais masque une situation économique beaucoup plus fragile. Développer des prototypes, poursuivre la compétition et industrialiser une voiture aussi originale que le Djet exige des moyens considérables pour une entreprise de cette taille.

1964 : les difficultés financières font passer l’activité sous le contrôle de Matra

Les qualités techniques du Djet ne suffisent pas à assurer la stabilité de l’entreprise. Les volumes de production restent modestes tandis que les coûts de développement, de fabrication et de compétition pèsent sur les finances. Dans le même temps, Matra occupe une place croissante dans l’organisation industrielle de René Bonnet à travers la production de carrosseries et les activités de Romorantin.

En septembre 1964, René Bonnet quitte la présidence de sa société. Le 14 octobre, une nouvelle direction est mise en place, la société prend le nom d’Automobiles Bonnet et son fonds de commerce est confié en location-gérance à Matra Sports. Parler d’un simple rachat réalisé en une seule journée serait donc réducteur : la disparition de René Bonnet comme constructeur indépendant résulte d’un transfert de contrôle progressif, accompagné de plusieurs modifications juridiques et industrielles.

Cette opération constitue aussi une étape fondatrice pour Matra dans l’automobile. L’entreprise récupère un outil de production, une expérience des carrosseries composites et surtout un modèle déjà développé, le Djet, qui lui permet d’entrer directement sur le marché des voitures de sport.

1965 : le Djet devient Matra-Bonnet et le nom de René Bonnet s’efface

En 1965, le passage de relais devient visible sur les voitures elles-mêmes. Les versions évoluées du Djet sont commercialisées sous l’appellation Matra-Bonnet. Le nom Bonnet subsiste donc temporairement, mais la direction industrielle et financière appartient désormais à Matra.

Cette phase intermédiaire explique pourquoi un même modèle peut être rencontré sous plusieurs identités historiques. Un Djet produit par René Bonnet avant la prise de contrôle ne doit pas être confondu avec les versions Matra-Bonnet apparues ensuite, ni avec les modèles qui porteront uniquement le nom Matra. Cette distinction est essentielle pour comprendre où s’arrête réellement l’histoire de la marque fondée par René Bonnet.

1966 : la liquidation d’Automobiles Bonnet clôt l’histoire du constructeur

Automobiles Bonnet entre en liquidation à partir de 1966. Le processus juridique se prolonge au-delà de cette date, mais l’activité automobile ne revient plus sous le contrôle de René Bonnet. Matra poursuit de son côté l’évolution du Djet, bientôt rebaptisé Jet sous sa seule marque, avant de développer ses propres automobiles. La lignée issue du projet Bonnet reste produite jusqu’à la fin des années 1960.

René Bonnet ne connaît ensuite aucune relance comme constructeur automobile indépendant. La marque appartient désormais à l’histoire du sport automobile français et à celle de l’implantation de Matra à Romorantin. Ses voitures sont conservées et présentées dans des collections et institutions consacrées au patrimoine automobile, tandis que le Djet demeure son modèle le plus représentatif. Malgré une existence autonome limitée à quelques années, René Bonnet a ainsi laissé une trace durable grâce à son passage précoce au moteur central, à l’emploi des matériaux composites et à l’utilisation de la compétition comme moteur du développement technique.