Présentée en 1980, la Ferrari 308 GTBi marque le passage de la berlinette V8 de Maranello à l’injection électronique. Elle conserve presque intactes les lignes de la 308 GTB, mais remplace ses carburateurs par une injection Bosch K-Jetronic. Cette évolution répond notamment au durcissement des normes antipollution, au prix d’une diminution sensible de la puissance.
La GTBi occupe ainsi une place de transition dans l’histoire de la série 308. Elle succède à la Ferrari 308 GTB à carburateurs et précède la version Quattrovalvole, qui retrouvera une partie des performances perdues grâce à une culasse à quatre soupapes par cylindre.
Pourquoi Ferrari adopte l’injection en 1980
À la fin des années 1970, les constructeurs de voitures de sport doivent composer avec des exigences croissantes en matière d’émissions polluantes, en particulier sur certains marchés d’exportation. Les carburateurs permettent des réglages performants, mais rendent plus difficile le contrôle précis de l’alimentation selon les conditions d’utilisation.
Ferrari choisit donc le système Bosch K-Jetronic, une injection mécanique continue déjà utilisée par plusieurs constructeurs européens. Sur la 308 GTBi, la lettre « i » désigne précisément cette nouvelle alimentation par injection. Le moteur gagne en régularité de fonctionnement et devient plus facile à adapter aux normes en vigueur, mais sa puissance officielle recule.
Dans sa définition européenne, le V8 de la GTBi développe 214 ch à 6 600 tr/min, contre 255 ch pour la précédente 308 GTB à carburateurs. Le couple maximal atteint 243 Nm à 4 600 tr/min. La vitesse de pointe annoncée passe de 252 à 240 km/h.
Cette baisse ne résulte pas d’un changement radical de moteur. Elle traduit surtout les contraintes imposées par la nouvelle alimentation, les réglages nécessaires à la dépollution et le rapport volumétrique modéré de 8,8:1. La GTBi doit donc être comprise comme une adaptation technique de la 308 plutôt que comme une nouvelle génération.
Un V8 central arrière de 2,9 litres
La Ferrari 308 GTBi est animée par un V8 atmosphérique ouvert à 90 degrés, monté transversalement en position centrale arrière. Sa cylindrée exacte est de 2 926,90 cm³, obtenue avec un alésage de 81 mm et une course de 71 mm.
Chaque rangée de cylindres reçoit deux arbres à cames en tête. Le moteur conserve toutefois deux soupapes par cylindre, soit seize soupapes au total. Il utilise une lubrification par carter humide et un allumage électronique.
La puissance est transmise aux roues arrière par une boîte manuelle à cinq rapports, complétée par une marche arrière. Cette architecture compacte réunit transversalement le moteur et la transmission derrière l’habitacle, une configuration devenue emblématique des Ferrari V8 de route.
La GTBi s’inscrit dans une histoire commencée avant elle avec la Ferrari Dino 308 GT4. Ce coupé 2+2 avait introduit le V8 central arrière dans la gamme routière, tandis que la famille 308 GTB adopte une silhouette de berlinette stricte à deux places.
Caractéristiques techniques de la Ferrari 308 GTBi
| Caractéristique | Ferrari 308 GTBi |
|---|---|
| Période de production | 1980 à 1982 |
| Architecture | V8 atmosphérique central arrière transversal |
| Cylindrée | 2 926,90 cm³ |
| Alimentation | Injection Bosch K-Jetronic |
| Distribution | Deux arbres à cames par rangée, deux soupapes par cylindre |
| Puissance | 214 ch à 6 600 tr/min |
| Couple | 243 Nm à 4 600 tr/min |
| Transmission | Boîte manuelle à cinq rapports, propulsion |
| Vitesse maximale | 240 km/h |
| Poids à sec | 1 286 kg |
Ferrari ne publie pas de valeur officielle de 0 à 100 km/h dans sa fiche historique consacrée à la GTBi. Les chiffres d’accélération parfois mentionnés dans des annonces ou des fiches non officielles doivent donc être distingués des données communiquées par le constructeur.
Un châssis fidèle à la tradition Ferrari
La 308 GTBi repose sur une structure tubulaire en acier. Ses quatre roues disposent de suspensions indépendantes à doubles triangles, associées à des ressorts hélicoïdaux, des amortisseurs télescopiques et des barres antiroulis à l’avant comme à l’arrière.
Cette conception est complétée par des pneus de dimension 205/70 VR 14 aux quatre roues. Le réservoir de carburant offre une capacité de 74 litres.
La voiture mesure 4 230 mm de long, 1 720 mm de large et seulement 1 120 mm de haut. Son empattement est de 2 340 mm. Ces proportions, associées à un moteur placé derrière les sièges, donnent à la GTBi une silhouette basse et compacte.
Un dessin Pininfarina presque inchangé
L’arrivée de l’injection ne s’accompagne pas d’une transformation visuelle majeure. La GTBi reprend l’essentiel du dessin de la 308 GTB, signé Pininfarina, ainsi que sa carrosserie réalisée par Scaglietti.
La silhouette reste caractérisée par un capot avant très plongeant, des phares escamotables, de larges prises d’air latérales et une lunette arrière verticale encadrée par des panneaux de custode. La GTBi conserve également le toit fixe de la berlinette.
Cette dernière caractéristique la différencie des variantes découvrables de la série. La Ferrari 308 GTS reçoit un panneau de toit amovible, tandis que la carrosserie GTB privilégie une structure fermée et une ligne de pavillon continue.
Les évolutions apportées en 1980 concernent davantage l’habitacle et certains détails de présentation que les volumes extérieurs. Pour un observateur non averti, une GTBi reste donc très proche d’une 308 GTB à carburateurs.
GTBi et GTSi, deux carrosseries pour la même évolution
Ferrari ne réserve pas l’injection à la berlinette fermée. La même évolution mécanique est proposée sur la Ferrari 308 GTSi, dotée d’un toit amovible.
Les appellations permettent de distinguer clairement les deux modèles. « GTB » désigne la berlinette à toit fixe, tandis que « GTS » correspond à la version découvrable. Le suffixe « i » indique, dans les deux cas, la présence de l’injection Bosch K-Jetronic.
Cette distinction est importante, car les volumes de production des deux carrosseries ne sont pas identiques. La GTBi aurait été construite à environ 494 exemplaires entre 1980 et 1982, ce qui la rend nettement moins diffusée que la GTSi contemporaine. Ce chiffre doit être présenté comme une estimation issue des bases spécialisées consacrées aux voitures de collection, et non comme une donnée de production détaillée publiée dans la fiche technique historique de Ferrari.
La différence entre GTBi et Quattrovalvole
En 1982, Ferrari fait évoluer la 308 à injection avec une nouvelle culasse. La Ferrari 308 GTB Quattrovalvole adopte quatre soupapes par cylindre, contre deux sur la GTBi.
Cette modification améliore le remplissage du moteur et permet à la puissance de remonter à 240 ch à 7 000 tr/min. La vitesse maximale annoncée atteint alors 255 km/h, tout en conservant l’injection Bosch K-Jetronic.
| Version | Alimentation | Distribution | Puissance | Vitesse maximale |
|---|---|---|---|---|
| 308 GTB | Carburateurs | Deux soupapes par cylindre | 255 ch | 252 km/h |
| 308 GTBi | Injection Bosch K-Jetronic | Deux soupapes par cylindre | 214 ch | 240 km/h |
| 308 GTB Quattrovalvole | Injection Bosch K-Jetronic | Quatre soupapes par cylindre | 240 ch | 255 km/h |
La GTBi se distingue donc moins par ses performances absolues que par son rôle historique. Elle constitue la première étape de l’adaptation de la berlinette 308 à l’injection, avant que la culasse Quattrovalvole ne permette de concilier plus efficacement maîtrise des émissions et puissance élevée.
Une version de transition devenue rare
La Ferrari 308 GTBi n’est ni la plus puissante ni la plus produite des 308. Son intérêt réside dans la combinaison d’une carrosserie restée très proche des premières GTB et d’une mécanique représentative du tournant technique du début des années 1980.
Son faible volume de fabrication estimé renforce aujourd’hui sa singularité au sein de la famille. Pour identifier correctement un exemplaire, il est essentiel de ne pas confondre la GTBi à deux soupapes par cylindre avec la Quattrovalvole plus récente, ni avec les versions GTSi à toit amovible. L’année, l’appellation exacte, le type de carrosserie et la configuration mécanique constituent les premiers éléments à vérifier.
