Renault Spider

Présentée au Salon de Genève en 1995, la Renault Spider est l’une des automobiles les plus radicales jamais commercialisées par Renault. Cette barquette biplace à moteur central arrière abandonne presque tout ce qui relève du confort pour privilégier la légèreté, la rigidité et les sensations de conduite. Dans sa configuration originelle, elle ne possède même pas de véritable pare-brise, mais un simple saute-vent destiné à dévier le flux d’air au-dessus de l’habitacle.

Le Spider occupe une place particulière dans l’histoire de Renault Sport. Il apparaît au moment où l’activité sportive de Dieppe change de visage après la fin de la Renault Alpine A610. Il ne remplace toutefois pas cette GT au sens strict: architecture, philosophie et clientèle sont totalement différentes. Le Spider devient surtout l’un des premiers modèles routiers à matérialiser directement l’identité Renault Sport.

Un projet Renault Sport conçu autour de la légèreté

Le développement débute au début des années 1990 avec l’idée d’une sportive volontairement simple, spectaculaire et suffisamment proche d’une voiture de course pour servir également de base à une coupe monomarque. Renault bénéficie alors d’une forte visibilité en compétition, notamment en Formule 1, et souhaite donner une traduction routière à cette image sportive.

Le programme est mené avec les équipes de Renault Sport et de Dieppe. Patrick le Quément supervise le design, tandis que la proposition retenue est dessinée par Benoît Jacob, sous la responsabilité d’Yves Legal. Le développement technique implique également Claude Fior et Fior Technologie, ainsi que les bureaux d’études liés à Alpine. Le premier véhicule d’essai roule à Nogaro au milieu de 1994.

Le design conserve certains principes aperçus sur les concept-cars Renault du début des années 1990, notamment le Laguna Roadster et l’Argos. La carrosserie très basse, les roues rejetées vers les extrémités et l’habitacle réduit à l’essentiel donnent au Spider une apparence presque entièrement dictée par sa fonction. Cette approche rappelle davantage l’esprit de certaines Renault de compétition ou de séries limitées, comme la Renault 5 Turbo, qu’un roadster traditionnel.

Après sa présentation à Genève en mars 1995, l’industrialisation débute à Dieppe durant l’été. La première voiture de série est achevée à la fin de l’année 1995 et les livraisons commerciales prennent réellement leur essor en 1996. La fabrication reste artisanale et se poursuit jusqu’en 1999.

Un châssis en aluminium et un moteur de Clio Williams

La particularité technique majeure du Spider est son châssis constitué de profilés d’aluminium extrudé assemblés pour former une structure légère et très rigide. Des panneaux de carrosserie en matériaux composites viennent se fixer sur cet ensemble. Renault cherche ainsi à limiter le nombre de pièces et à rapprocher la construction de celle d’une voiture de compétition plutôt que d’une automobile de grande série.

Le moteur est le quatre cylindres atmosphérique F7R de 1 998 cm3, connu notamment pour son utilisation sur la Clio Williams. Installé transversalement derrière les deux occupants et devant l’essieu arrière, il entraîne les roues arrière par une boîte manuelle à cinq rapports. Dans le Spider routier, il développe 150 ch à 6 000 tr/min et environ 185 à 186 Nm à 4 500 tr/min.

Le train roulant est lui aussi inhabituel pour une Renault de route. Les quatre roues indépendantes utilisent des doubles triangles superposés, tandis que la direction n’est pas assistée. Les freins à disque fonctionnent également sans l’intervention d’un ABS. L’objectif est moins d’impressionner par la puissance brute que d’obtenir une réponse directe et un comportement lisible grâce à une masse contenue, un centre de gravité bas et une architecture à moteur central.

Cette disposition rapproche techniquement le Spider de modèles tels que la Toyota MR2, mais la Renault pousse beaucoup plus loin le dépouillement. Là où la Toyota demeure une sportive utilisable au quotidien, le Spider accepte volontairement les contraintes d’une barquette presque dépourvue d’équipements de confort.

Fiche technique de la Renault Spider

Saute-vent ou pare-brise: deux visages du Spider

La première version est aussi la plus spectaculaire. À la place d’un pare-brise conventionnel, Renault installe un déflecteur aérodynamique bas. Le conducteur et son passager restent donc largement exposés au vent, ce qui impose une expérience très différente de celle d’un cabriolet classique. Cette particularité fait immédiatement du Spider un objet à part face aux roadsters contemporains comme la BMW Z3 ou la Fiat Barchetta.

Une version équipée d’un véritable pare-brise complète ensuite la gamme. Elle reçoit les équipements nécessaires à cette transformation, notamment essuie-glace, lave-glace, dégivrage et déflecteurs latéraux. Elle est plus lourde d’environ 35 kg et sa vitesse maximale officielle est inférieure à celle de la version saute-vent. En contrepartie, elle rend le Spider nettement plus facile à utiliser hors circuit.

L’habitacle reste toutefois spartiate dans les deux cas. Les sièges baquets, la structure métallique visible et l’instrumentation réduite donnent une ambiance de voiture de course homologuée pour la route. Les portes s’ouvrent vers le haut en élytre et l’arceau derrière les occupants participe autant à la sécurité qu’à l’identité visuelle du modèle.

Par rapport à l’Alfa Romeo Spider 916, autre découverte européenne de la même période, la Renault appartient presque à une autre catégorie. L’Alfa reste un cabriolet routier doté d’un équipement classique, alors que la Renault assume une conception de barquette destinée en priorité aux sensations et à l’efficacité.

Le Spider Trophy et la compétition monomarque

Dès l’origine, Renault prévoit une déclinaison de compétition. Le Spider Trophy reçoit une préparation beaucoup plus poussée et ne doit pas être confondu avec la version routière. Son moteur atteint 180 ch, l’habitacle se limite à un seul siège de course et la voiture reçoit un arceau-cage, un harnais, des pneus de compétition et des éléments mécaniques spécifiques. Les portes disparaissent également au profit d’un accès encore plus proche d’un prototype de circuit.

La Coupe Spider est organisée de 1996 à 1998 et accompagne plusieurs rendez-vous internationaux, parfois en lever de rideau de Grands Prix de Formule 1. Franck Lagorce remporte l’édition 1996, Tommy Rustad celle de 1997 et Andrea Belicchi celle de 1998. Après la disparition de la coupe, certains exemplaires poursuivent leur carrière dans d’autres compétitions, notamment en championnat de France GT.

Les chiffres de production publiés par Renault ne sont pas parfaitement homogènes. Le musée The Originals retient aujourd’hui un total de 1 726 exemplaires, dont 90 Trophy. Une autre publication officielle Renault mentionne toutefois 1 664 voitures de route et 90 Trophy, ce qui aboutirait à 1 754 voitures. Faute d’un décompte constructeur unique et cohérent, 1 726 exemplaires constitue la référence officielle la plus couramment retenue, mais le détail exact par variante reste sujet à cette contradiction documentaire.

Une Renault construite à Dieppe à contre-courant des années 1990

Le Spider est assemblé à Dieppe, dans l’usine historiquement associée à Alpine. Cette continuité industrielle explique sa place particulière entre l’histoire de la Renault Alpine A110 et la montée en puissance de Renault Sport. Il ne constitue pourtant ni une nouvelle Alpine ni le successeur direct d’une Alpine existante: Renault choisit précisément de mettre en avant sa propre identité sportive.

Son positionnement commercial est tout aussi atypique. En France, son prix neuf se situe autour de 195 000 à 199 500 francs selon les références et les périodes tarifaires. La somme est élevée pour une voiture dépourvue de nombreux équipements courants, mais elle reflète une construction en petite série, un châssis spécifique et une conception sans équivalent dans la gamme Renault.

La rareté actuelle découle directement de cette production limitée et du caractère très spécialisé du modèle. Le Spider n’a pas connu de successeur direct chez Renault. Son intérêt historique tient précisément à cette singularité: pendant quelques années, un grand constructeur généraliste a commercialisé une barquette à moteur central, sans toit, presque sans assistance et conçue avec des priorités très proches de celles d’une voiture de circuit.