Présentée au Salon de Paris en 1962, la Renault Alpine A110 est la berlinette qui a installé durablement Alpine parmi les grands noms de la voiture de sport française. Conçue sous l’impulsion de Jean Rédélé, elle associe une carrosserie extrêmement légère en polyester et fibre de verre, un châssis-poutre en acier et des mécaniques Renault placées à l’arrière. Cette formule simple en apparence donne naissance à une voiture compacte, agile et particulièrement efficace en rallye.
L’appellation mérite toutefois d’être précisée. À son lancement, l’A110 est avant tout une Alpine, produite par Automobiles Alpine à Dieppe. Ses liens avec Renault sont pourtant étroits, aussi bien pour les moteurs et transmissions que pour la compétition et la distribution. La désignation Alpine-Renault s’impose progressivement et explique pourquoi le modèle est aujourd’hui souvent recherché sous le nom de Renault Alpine A110.
De l’A108 à la berlinette A110
L’A110 découle directement des premières voitures développées par Jean Rédélé. Dès les années 1950, Alpine construit son identité autour de petites sportives utilisant des organes Renault, avec pour priorité la légèreté plutôt que la puissance brute. Les premières créations de la marque sont liées aux mécaniques de la Renault Dauphine, dont l’architecture à moteur arrière fournit une base adaptée à cette philosophie.
La berlinette A108 Tour de France, apparue avant l’A110, pose l’essentiel des bases stylistiques. L’arrivée de la Renault 8 permet ensuite à Alpine de passer à une mécanique plus moderne. Son quatre-cylindres à cinq paliers nécessite notamment une modification de la partie arrière de la voiture. La nouvelle A110 reçoit aussi des surfaces vitrées agrandies et conserve la silhouette basse et fuselée qui deviendra l’une des signatures de la marque.
L’auto est présentée en 1962 et évolue presque continuellement jusqu’à l’arrêt de sa production française en 1977. Il n’existe donc pas une seule A110 techniquement figée pendant quinze ans. Cylindrées, puissances, boîtes de vitesses, trains roulants, poids et détails de carrosserie changent au fil des versions. Les appellations 1100, 1300, 1500, 1600 S, 1600 SC, 1600 SI ou encore 1600 SX correspondent à des étapes différentes de cette évolution.
Une sportive conçue autour de la légèreté
La personnalité de l’A110 vient d’abord de sa construction. Son châssis-poutre en acier supporte une coque légère réalisée en matériaux composites. Cette architecture permet de maintenir la masse à un niveau très bas, certaines versions restant proches de 600 kg. Même les variantes tardives, plus équipées et renforcées, demeurent légères face aux sportives contemporaines de puissance comparable.
Le moteur est installé longitudinalement en porte-à-faux derrière l’essieu arrière et entraîne les roues arrière. Cette disposition concentre une part importante du poids sur le train arrière, favorisant la motricité mais donnant aussi à la voiture un comportement très spécifique. La précision du pilotage dépend fortement du transfert de masse, ce qui explique autant son efficacité entre des mains expertes que sa réputation de voiture exigeante lorsqu’elle est menée rapidement.
Les premières A110 reprennent un train arrière dérivé des Renault à moteur arrière, avec demi-essieux articulés. Les versions tardives, notamment certaines 1600 SC, adoptent une solution à doubles triangles inspirée de l’A310. La suspension reste indépendante aux quatre roues, avec ressorts hélicoïdaux, tandis que le freinage à quatre disques constitue un autre atout important pour une voiture de ce poids.
La gamme mécanique suit une progression spectaculaire. Alpine utilise notamment des quatre-cylindres de 1 108 cm3, 1 255 cm3, 1 565 cm3, 1 605 cm3 puis 1 647 cm3. D’autres cylindrées apparaissent sur certaines variantes selon les années et les marchés. La 1600 S, l’une des versions routières les plus recherchées, atteint environ 125 ch DIN dans certaines configurations, ce qui suffit à offrir des performances élevées grâce au rapport poids-puissance favorable.
Fiche technique de la Renault Alpine A110
| Caractéristique | Données |
|---|---|
| Période de production en France | 1962 à 1977 |
| Production principale | Dieppe, France |
| Carrosserie | Berlinette 2 portes, 2 places, polyester et fibre de verre |
| Structure | Châssis-poutre en acier |
| Moteur | 4 cylindres en ligne atmosphérique Renault |
| Cylindrées principales documentées | 1 108, 1 255, 1 565, 1 605 et 1 647 cm3 selon version |
| Alimentation | Carburateurs, avec configurations variables selon version |
| Puissance | Variable selon version, jusqu’à environ 125 ch DIN pour certaines 1600 S routières |
| Implantation | Moteur longitudinal en porte-à-faux arrière |
| Transmission | Propulsion |
| Boîte de vitesses | Manuelle à 4 ou 5 rapports selon version |
| Suspension avant | Roues indépendantes, triangles, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques |
| Suspension arrière | Roues indépendantes, architecture variable selon version, doubles triangles sur certaines versions tardives |
| Direction | À crémaillère, sans assistance |
| Freins | 4 disques sur les versions documentées par les homologations et manuels |
| Roues | Principalement 13 pouces, dimensions variables selon version et usage |
| Empattement | 2 100 mm |
| Longueur | Environ 3 845 mm selon version homologuée |
| Largeur | Environ 1 520 mm sur l’A110 1600 SC homologuée |
| Hauteur | Environ 1 120 mm sur l’A110 1600 SC homologuée |
| Voie avant | 1 358 mm sur l’A110 1600 SC homologuée |
| Voie arrière | 1 337 mm sur l’A110 1600 SC homologuée |
| Poids | Environ 565 à 790 kg selon version et équipement |
| Vitesse maximale | Environ 170 à 215 km/h selon version |
| Réservoir | 50 litres sur l’A110 1600 SC homologuée |
Des versions routières aux A110 de compétition
La longue carrière de l’A110 explique la diversité des voitures qui portent ce nom. Les petites cylindrées du début des années 1960 offrent des performances relativement modestes, mais leur faible poids les rend déjà très efficaces. L’augmentation progressive de la cylindrée transforme ensuite la berlinette. Les 1300 puis les 1600 rapprochent nettement le modèle d’une véritable sportive de haut niveau.
La 1600 S occupe une place particulière dans cette histoire. Plus puissante et plus rapide, elle incarne pour beaucoup la forme la plus célèbre de l’A110 routière. Elle ne doit toutefois pas être confondue avec les machines de compétition Groupe 4, largement adaptées avec des moteurs préparés, des rapports de boîte spécifiques, des différentiels appropriés à la course, des voies élargies et de nombreuses modifications homologuées.
À la fin de sa carrière, l’A110 reçoit encore des évolutions importantes. La 1600 SC se distingue notamment par son train arrière plus moderne, tandis que la 1600 SX adopte un moteur de 1 647 cm3. Un exemplaire historique de cette dernière version est donné pour 95 ch et environ 790 kg. Cette ultime déclinaison est moins radicale que les 1600 S les plus réputées, mais elle représente l’aboutissement routier d’un modèle dont la conception remontait au début des années 1960.
L’A110 en rallye et le titre mondial de 1973
La compétition est indissociable de l’A110. Sa légèreté, son faible encombrement, sa motricité sur les surfaces difficiles et sa facilité d’adaptation à différentes mécaniques en font très tôt une excellente voiture de rallye. L’équipe Alpine-Renault s’organise progressivement autour d’hommes comme Jacques Cheinisse à la direction sportive et du préparateur Marc Mignotet pour les moteurs.
Les succès internationaux prennent une dimension majeure au début des années 1970. En 1971, Ove Andersson remporte le Rallye Monte-Carlo au volant d’une A110 1600 S et Alpine gagne le Championnat international des marques. Jean-Claude Andruet, Jean-Pierre Nicolas, Jean-Luc Thérier, Bernard Darniche et d’autres pilotes français participent également à la construction du palmarès de la berlinette.
La saison 1973 constitue son sommet. Au Monte-Carlo, Jean-Claude Andruet s’impose devant Ove Andersson et Jean-Pierre Nicolas, offrant à Alpine un triplé. L’équipe gagne ensuite au Portugal, au Maroc, à l’Acropole, à Sanremo et au Tour de Corse. Avec six victoires sur les treize manches de la saison, Alpine devient le premier constructeur sacré champion du monde des rallyes dans le nouveau championnat créé cette année-là.
Cette domination forge l’image de l’A110 bien au-delà de ses performances routières. Sa petite silhouette bleue devient l’un des symboles du rallye européen des années 1960 et 1970. Plus tard, la Renault 5 Turbo prolongera chez Renault l’idée d’une sportive française à moteur arrière destinée à briller en rallye, mais avec une conception radicalement différente.
Production et diffusion internationale
La majorité des A110 est fabriquée à Dieppe, berceau d’Alpine. Le succès du modèle contribue directement au développement industriel de la marque, qui ouvre en 1969 une usine dédiée dans la ville normande. La voiture est également assemblée sous licence dans plusieurs pays, avec des adaptations locales qui compliquent aujourd’hui le décompte exact de la production mondiale.
Renault Group a retenu le chiffre de 7 176 berlinettes historiques lorsqu’une A110 moderne produite à Dieppe a atteint ce même numéro symbolique. D’autres références donnent 7 579 exemplaires français et Alpine a déjà évoqué près de 8 000 voitures produites à Dieppe. Ces écarts proviennent vraisemblablement des périmètres de comptage retenus et empêchent de réduire la production de l’A110 à un chiffre unique incontestable.
La production sous licence contribue également à sa diffusion hors de France. Au Mexique, les Alpine assemblées sous la marque Dinalpin comprennent des A110, Alpine ayant documenté 693 voitures vendues dans le pays. Des A110 sont aussi assemblées en Espagne et en Bulgarie. En revanche, l’Interlagos fabriquée au Brésil par Willys-Overland ne doit pas être comptabilisée comme une A110 : elle dérive de l’A108.
Une silhouette devenue indissociable d’Alpine
L’A110 doit une grande partie de son identité à ses proportions. Très basse, étroite et légère, elle possède un capot plongeant, une cabine compacte et une poupe qui enveloppe le moteur arrière. Sa carrosserie en matériaux composites permet des formes difficiles à obtenir avec les techniques de grande série de l’époque. La filiation stylistique remonte à l’A108, dans un univers de dessin fortement associé au carrossier et designer italien Giovanni Michelotti.
L’apparence de la berlinette évolue au cours de ses quinze années de carrière. Les premières voitures présentent une face relativement simple, tandis que la configuration à quatre projecteurs devient ensuite l’une des signatures visuelles les plus connues de l’A110. Les versions destinées à la compétition adoptent également des ailes plus larges, des roues spécifiques et diverses ouvertures nécessaires au refroidissement ou à l’adaptation mécanique.
La disparition de l’A110 en 1977 ne met pas fin aux coupés Alpine à moteur arrière. L’A310, lancée plusieurs années auparavant, prend progressivement le relais avec un positionnement plus routier et une carrosserie plus moderne. Cette lignée se poursuivra notamment avec la Renault Alpine GTA puis la Renault Alpine A610. Le Renault Spider, apparu bien plus tard, renouera de son côté avec une approche radicale fondée sur la légèreté et la simplicité.
L’A110 historique ne doit enfin pas être confondue avec l’A110 moderne dévoilée en 2017. Cette dernière reprend volontairement le nom, les proportions générales et plusieurs codes visuels de la berlinette, mais utilise une structure en aluminium et un moteur central arrière. Le concept Renault Alpine A110-50 présenté en 2012 constitue encore un autre véhicule : il s’agissait d’une étude à moteur V6 central, sans filiation technique directe avec l’A110 produite à Dieppe entre 1962 et 1977.
