Honda Civic Type R Fk2

Commercialisée en 2015, la Honda Civic Type R Fk2 marque une rupture majeure dans l’histoire des compactes sportives de Honda. Elle est la première Honda Civic Type R équipée d’un moteur turbocompressé et porte la puissance à 310 ch, tout en restant fidèle à la traction avant et à la boîte manuelle. Produite à Swindon, au Royaume-Uni, cette génération à la carrière courte concentre plusieurs solutions techniques développées spécifiquement pour transmettre ses 400 Nm au sol.

Une Type R développée autour du turbo

La FK2 naît dans un contexte différent de celui des premières Type R. Honda avait construit la réputation de cette appellation autour de moteurs atmosphériques capables de prendre beaucoup de régime, depuis la Honda Civic Type R Ek9 de 1997. Au début des années 2010, le constructeur prépare pourtant une mécanique entièrement nouvelle pour sa prochaine compacte sportive : un quatre cylindres 2,0 litres à injection directe, VTEC et turbocompresseur.

Honda annonce le développement de cette nouvelle Type R en 2013 et affiche rapidement son ambition : créer une traction particulièrement performante sur circuit. Un concept spectaculaire est présenté au Salon de Genève en mars 2014, puis une nouvelle évolution apparaît au Mondial de Paris la même année. La version définitive est dévoilée à Genève en mars 2015. Les premiers exemplaires de production sortent de l’usine britannique de Swindon le 2 juillet.

La base reste celle de la Honda Civic 9 européenne à cinq portes, mais les modifications dépassent largement l’ajout d’un moteur plus puissant et d’appendices aérodynamiques. Honda renforce la caisse, revoit les trains roulants, installe un différentiel à glissement limité et développe une suspension avant spécifique afin de rendre exploitable une puissance alors inhabituelle pour une traction.

Cette approche tranche particulièrement avec la Honda Civic Type R Fn2. Le précédent modèle européen utilisait encore un 2,0 litres atmosphérique de 201 ch, alors que la FK2 délivre 310 ch et surtout 400 Nm grâce à la suralimentation. Le caractère mécanique change donc profondément : la poussée devient beaucoup plus importante à moyen régime, sans abandonner pour autant la boîte manuelle à six rapports.

Un 2.0 VTEC Turbo de 310 ch aux roues avant

Le moteur K20C1 est un quatre cylindres de 1 996 cm3 associant injection directe, turbocompresseur, distribution DOHC, VTEC et calage variable Dual-VTC. Il développe 310 ch à 6 500 tr/min et 400 Nm entre 2 500 et 4 500 tr/min. Honda fixe son régime maximal à 7 000 tr/min. Toute la puissance est transmise aux roues avant par une boîte manuelle à six rapports.

Le différentiel hélicoïdal à glissement limité joue ici un rôle central. Il améliore la motricité en sortie de virage et accompagne un train avant spécialement conçu pour limiter les réactions parasites dans la direction. Honda adopte une architecture baptisée Dual Axis Strut, dérivée du principe de la jambe de force mais séparant davantage l’axe de pivot de celui de l’amortisseur. Le constructeur annonçait une réduction de 55 % des remontées de couple dans la direction par rapport à une architecture conventionnelle issue de la Civic.

À l’arrière, Honda conserve une poutre de torsion, mais celle-ci est profondément retravaillée pour la Type R, avec une rigidité au roulis accrue. Des amortisseurs adaptatifs équipent les quatre roues. Le mode +R modifie plusieurs réglages, notamment la réponse de l’accélérateur, l’assistance de direction et la gestion de l’amortissement afin de donner à la voiture un comportement plus direct.

Le freinage avant repose sur des disques ventilés et perforés de 350 mm associés à des étriers à quatre pistons, tandis que des disques de 296 mm prennent place à l’arrière. Les jantes de 19 pouces reçoivent des pneus 235/35 R19 développés pour cette application. L’ensemble permet à Honda d’annoncer 5,7 secondes de 0 à 100 km/h et une vitesse maximale de 270 km/h.

Une aérodynamique immédiatement reconnaissable

La FK2 ne cherche pas à dissimuler ses ambitions. Ses ailes élargies, ses grandes ouvertures avant, ses extracteurs, ses bas de caisse, son diffuseur et son imposant aileron arrière la distinguent immédiatement d’une Civic conventionnelle. Quatre sorties d’échappement complètent cette transformation. Le travail aérodynamique ne répond cependant pas seulement à une recherche esthétique : Honda développe la carrosserie afin de maîtriser les flux d’air à haute vitesse et annonce une portance négative sur les deux essieux.

La version de série doit être distinguée du concept présenté en 2014. Celui-ci utilisait notamment des roues de 20 pouces et certains éléments aérodynamiques encore plus démonstratifs. La voiture commercialisée adopte des jantes de 19 pouces et un aileron retravaillé, tout en conservant l’essentiel de l’identité visuelle annoncée par le prototype.

L’habitacle poursuit cette différenciation avec des sièges sport noirs et rouges, des surpiqûres rouges, un volant spécifique, un pommeau métallique et une instrumentation adaptée. Malgré cette présentation radicale, la FK2 reste une cinq portes à quatre places dotée d’un véritable coffre. Elle conserve ainsi une part de la polyvalence qui caractérise la Honda Civic, tout en transformant profondément son comportement et ses performances.

Fiche technique de la Honda Civic Type R Fk2

Le Nürburgring au coeur du développement

Le Nürburgring occupe une place particulière dans l’histoire de la FK2. Honda avait publiquement affiché son objectif d’y établir une référence parmi les compactes à traction avant. En mai 2014, donc avant la présentation de la voiture de série, une FK2 de développement parcourt les 20,8 km de la Nordschleife en 7 min 50,63 s.

Ce chrono demande une précision importante. La voiture utilisée était un exemplaire de préproduction et non une FK2 achetée dans le réseau. Honda indiquait que son moteur, sa transmission, ses freins, ses suspensions, son échappement et son aérodynamique correspondaient aux spécifications de production. Un arceau avait toutefois été installé pour des raisons de sécurité ; la climatisation, le système audio et le siège passager avaient été retirés afin de compenser sa masse. Les pneus routiers employés étaient encore en phase de développement avec Continental.

Honda prolonge cette démonstration en 2016 avec le Type R Challenge. Des FK2 de série établissent alors des temps sur plusieurs circuits européens, avec notamment 2 min 31,85 s à Silverstone, 2 min 56,91 s à Spa-Francorchamps, 2 min 15,16 s à Monza, 2 min 04,08 s à Estoril et 2 min 10,85 s au Hungaroring. Des pilotes issus de la compétition, parmi lesquels Matt Neal, Rob Huff et Norbert Michelisz, participent à l’opération.

Une carrière européenne courte

En France, la Civic Type R est annoncée au lancement à 35 000 euros, tandis que la finition Type R GT atteint 37 400 euros hors malus. Cette dernière enrichit principalement l’équipement de confort, de navigation et d’assistance sans modifier les 310 ch du moteur. La gamme accueille aussi des séries de fin de carrière, dont une White Edition destinée au marché français et une Black Edition au Royaume-Uni.

Le nombre total de FK2 produites ne peut pas être fixé avec la même précision que ses caractéristiques techniques. Les chiffres publiés par différentes sources spécialisées divergent, avec notamment 6 750 et 7 939 exemplaires avancés. En l’absence d’un total mondial Honda suffisamment explicite, ces valeurs ne doivent pas être transformées en volume de production officiel.

Cette carrière brève s’explique en partie par le calendrier de renouvellement de la Civic. Apparue en 2015 sur la plateforme européenne de neuvième génération, la FK2 est rapidement suivie par une toute nouvelle Civic. La Honda Civic Type R Fk8 prend sa succession en 2017 avec une nouvelle architecture, une suspension arrière multibras et une évolution du même principe de moteur 2.0 VTEC Turbo portée à 320 ch en spécification européenne.

Une rupture technique dans la lignée Type R

La FK2 occupe ainsi une position très particulière entre deux époques. Elle conserve des éléments historiquement associés aux Type R, notamment la boîte manuelle, la traction avant et la recherche d’un comportement très direct, mais abandonne le moteur atmosphérique qui avait caractérisé les générations précédentes. Cette évolution est d’autant plus nette lorsqu’on la compare à la Honda Civic Type R Ep3, elle aussi construite à Swindon mais fondée sur une mécanique 2,0 litres atmosphérique.

La FK2 sert également de première application à plusieurs choix qui définissent les Type R modernes : moteur 2.0 VTEC Turbo à fort couple, travail poussé sur la maîtrise de la motricité d’une traction très puissante, aérodynamique fonctionnelle et utilisation intensive du Nürburgring durant le développement. Sa courte période de production, entre l’ère des Type R atmosphériques et la génération FK8, explique son identité particulièrement distincte au sein de la famille Civic.