La Honda Civic Type R Ep3 apparaît en 2001 comme la deuxième génération de Honda Civic Type R et la première officiellement commercialisée en Europe. Fabriquée à Swindon, au Royaume-Uni, cette compacte sportive associe un quatre cylindres 2.0 i-VTEC atmosphérique de 200 ch à une boîte manuelle à six rapports, pour un poids d’environ 1,2 tonne. Son moteur à haut régime, son levier de vitesses placé très haut sur la console et son châssis affûté définissent une personnalité devenue emblématique des sportives Honda du début des années 2000.
De l’EK9 à la première Civic Type R européenne
L’EP3 succède à la Honda Civic Type R EK9, lancée au Japon en 1997 avec un quatre cylindres B16B de 1,6 litre. Honda change profondément de formule avec sa remplaçante. La cylindrée passe à deux litres, la famille de moteurs K remplace la série B et une boîte à six rapports fait son apparition. Surtout, la Type R quitte son statut de sportive essentiellement japonaise pour devenir un modèle officiellement disponible en Europe.
Cette évolution accompagne celle de la Honda Civic 7. La Civic trois portes européenne est fabriquée dans l’usine britannique de Swindon, où l’EP3 est elle aussi assemblée. Honda dévoile cette carrosserie au Salon de Genève en mars 2001, avec la Type R au sommet de la gamme. Sa production britannique constitue une particularité importante : même les EP3 destinées au marché japonais sortent de Swindon avant d’être expédiées au Japon.
Le changement de génération ne signifie pourtant pas l’abandon de la philosophie Type R. Honda renforce la structure, raffermit les suspensions, augmente les capacités de freinage et abaisse la caisse d’environ 15 mm par rapport aux Civic courantes. L’objectif reste de privilégier la réponse mécanique et le comportement plutôt que d’obtenir les performances par la suralimentation.
Un K20A2 atmosphérique de 200 ch
La version européenne reçoit le K20A2, un quatre cylindres en ligne de 1 998 cm³ à double arbre à cames en tête et 16 soupapes. Son système i-VTEC associe la variation de levée et de durée d’ouverture des soupapes à une gestion variable du calage. Le moteur développe 200 PS, soit environ 197 ch DIN, à 7 400 tr/min. Cette puissance spécifique d’environ 100 PS par litre est obtenue sans turbocompresseur.
Le caractère du K20A2 repose sur sa capacité à prendre des régimes élevés et sur une réponse très différente de celle des compactes turbo qui se multiplient alors en Europe. La boîte manuelle à six rapports rapprochés permet de maintenir le moteur dans sa plage la plus énergique. Son petit levier est installé directement sur la partie centrale de la planche de bord, à quelques centimètres du volant, une disposition immédiatement reconnaissable dans l’habitacle de l’EP3.
La Civic Type R s’inscrit ainsi dans une période particulièrement riche pour les moteurs atmosphériques Honda. La Honda S2000 illustre la même recherche de puissance spécifique et de hauts régimes, même si son architecture de roadster à propulsion est totalement différente.
Fiche technique de la Honda Civic Type R Ep3
| Caractéristique | Honda Civic Type R EP3 européenne |
|---|---|
| Période de production | 2001-2005 |
| Production | Swindon, Royaume-Uni |
| Carrosserie | Compacte 3 portes, 4 places |
| Moteur | K20A2, 4 cylindres en ligne atmosphérique |
| Cylindrée | 1 998 cm³ |
| Alésage x course | 86 x 86 mm |
| Distribution | DOHC, 16 soupapes, chaîne, i-VTEC |
| Alimentation | Injection électronique PGM-FI |
| Taux de compression | 11,0:1 |
| Puissance | 200 PS, 147 kW, environ 197 ch DIN à 7 400 tr/min |
| Couple maximal | 196 Nm |
| Implantation | Moteur transversal avant |
| Transmission | Traction avant |
| Boîte de vitesses | Manuelle à 6 rapports |
| Différentiel autobloquant | Non sur la version européenne de série |
| Suspension avant | Indépendante de type MacPherson avec toe-control link |
| Suspension arrière | Reactive link double wishbone |
| Direction | Crémaillère à assistance électrique |
| Freins | Disques ventilés avant, disques arrière, ABS |
| Diamètre des disques | Environ 300 mm avant, 260 mm arrière |
| Jantes | 17 pouces |
| Pneus | 205/45 R17 |
| Longueur | Environ 4 135 à 4 140 mm selon phase |
| Largeur | 1 695 mm |
| Hauteur | Environ 1 425 à 1 430 mm selon phase |
| Empattement | Environ 2 570 à 2 575 mm selon phase |
| Poids | Environ 1 200 kg selon équipement et marché |
| 0 à 100 km/h | 6,8 s annoncées au lancement, environ 6,6 s après évolution 2004 |
| Vitesse maximale | Environ 233 km/h annoncés au lancement |
| Réservoir | 50 litres |
| Consommation mixte | Environ 8,9 l/100 km selon données européennes de période |
Un châssis plus travaillé qu’une Civic trois portes
L’EP3 ne se résume pas à l’installation d’un moteur puissant dans une Civic. Honda renforce notamment la structure au niveau du compartiment moteur et de la partie arrière, monte des ressorts et amortisseurs spécifiques et adopte des freins avant de plus grand diamètre. La direction utilise une assistance électrique, tandis que les roues de 17 pouces chaussées en 205/45 contribuent à distinguer la Type R des versions ordinaires.
La suspension mérite une précision, car l’EP3 est parfois décrite à tort comme équipée d’une simple poutre de torsion à l’arrière. La documentation Honda de période spécifie une suspension arrière indépendante de type « reactive link double wishbone ». À l’avant, la Civic VII abandonne en revanche les doubles triangles de certaines générations précédentes au profit d’une architecture de type MacPherson adaptée à la nouvelle plateforme.
Le style reste relativement discret au regard des Type R beaucoup plus récentes. L’EP3 se reconnaît à son assiette abaissée, ses boucliers et bas de caisse spécifiques, ses jantes de 17 pouces, son becquet supérieur, ses badges Type R et ses emblèmes Honda rouges. L’habitacle poursuit cette approche avec des sièges sport, une instrumentation à fond clair et le fameux sélecteur de boîte surélevé.
EP3 européenne et EP3 japonaise, deux configurations distinctes
La désignation EP3 recouvre une différence essentielle selon le marché. En Europe, le moteur K20A2 développe 200 PS et la voiture ne reçoit pas de différentiel autobloquant en série. L’EP3 destinée au Japon utilise un K20A de 215 PS à 8 000 tr/min et 202 Nm à 7 000 tr/min, avec un taux de compression de 11,5:1 et un différentiel hélicoïdal à glissement limité. Ses réglages et sa présentation sont également plus radicaux.
La version japonaise dispose notamment de sièges Recaro rouges et peut être commandée en Championship White. Elle entretient une proximité technique avec la Honda Integra DC5 contemporaine, elle aussi associée à la famille K20 dans ses déclinaisons sportives. Il est donc incorrect d’attribuer automatiquement les 215 PS, le différentiel autobloquant ou l’ensemble des spécifications japonaises à une Type R EP3 européenne.
Cette distinction explique une partie des chiffres contradictoires rencontrés pour l’EP3. Elle concerne aussi les rapports de transmission, le poids et certains équipements. Pour identifier précisément un exemplaire, son marché d’origine est donc aussi important que son code de châssis.
Le restylage de 2003 et les dernières séries
Honda présente à l’automne 2003 une Civic remaniée pour l’année-modèle 2004. La Type R conserve ses 200 PS européens, mais reçoit plusieurs évolutions. Les optiques et certains éléments extérieurs sont redessinés, tandis que les réglages de direction et de suspension évoluent. Surtout, un volant moteur allégé d’environ 30 % améliore la vivacité de la mécanique. Honda annonce alors un gain d’environ deux dixièmes sur l’accélération de 0 à 100 km/h.
Des séries spéciales accompagnent également la carrière de l’EP3 sur certains marchés. La 30th Anniversary britannique se distingue notamment par ses sièges Recaro rouges, son volant Momo et plusieurs éléments intérieurs rouges. En fin de production, la Premier Edition reprend une présentation spécifique avec sièges Recaro rouge et noir, volant Momo et détails de finition dédiés. Ces appellations et équipements dépendent du marché et ne doivent pas être considérés comme des finitions universelles de toutes les EP3.
La production s’arrête en 2005. La génération suivante change sensiblement de caractère en Europe : la Honda Civic Type R FN2 conserve un quatre cylindres 2.0 atmosphérique et une boîte manuelle à six rapports, mais repose sur la huitième génération de Civic et adopte une architecture de châssis différente. L’EP3 reste ainsi la représentante d’une période très précise de l’histoire Type R, entre l’EK9 japonaise des années 1990 et les Civic européennes au style beaucoup plus démonstratif qui lui succèdent.
