Dévoilée dans sa forme définitive au Salon de Genève en 2017, la Honda Civic Type R Fk8 représente la cinquième génération de la compacte sportive japonaise. Elle succède à la Honda Civic Type R Fk2 et conserve son principe mécanique, un quatre cylindres 2.0 VTEC Turbo entraînant uniquement les roues avant, mais repose sur une plateforme entièrement renouvelée. Avec 320 ch dans sa configuration européenne, un châssis beaucoup plus sophistiqué et une aérodynamique particulièrement travaillée, elle pousse nettement plus loin le concept introduit par la FK2.
La FK8 occupe une place particulière dans l’histoire de la Honda Civic Type R. Elle est la première Type R développée pour une diffusion véritablement mondiale et la première Civic Type R officiellement commercialisée aux États-Unis. Sa carrière est aussi marquée par son chrono de 7 min 43,8 s sur la Nordschleife du Nürburgring en 2017, avant l’apparition de plusieurs évolutions en 2020.
Une Type R développée avec la Civic de dixième génération
La FK8 est étroitement liée à la Honda Civic 10, mais son développement ne s’est pas limité à transformer une compacte existante en version sportive. Honda a travaillé sur la nouvelle plateforme en tenant compte des exigences de la Type R. Par rapport à sa devancière, la structure gagne fortement en rigidité torsionnelle tandis que le centre de gravité est abaissé. La suspension arrière abandonne également l’essieu de la FK2 au profit d’une architecture multibras.
Honda avait donné un aperçu très fidèle du modèle avec le Civic Type R Prototype présenté au Mondial de l’Automobile de Paris en septembre 2016. Ses ailes élargies, son imposant aileron, ses roues de 20 pouces et son échappement central à trois sorties annonçaient déjà presque sans détour la voiture définitive. Celle-ci est dévoilée à Genève en mars 2017, avant le lancement de sa production à Swindon, au Royaume-Uni, durant la même année.
Cette approche tranche avec les premières générations. La Honda Civic Type R Ek9 de 1997 reposait sur une formule beaucoup plus légère et un moteur atmosphérique de 1,6 litre. Vingt ans plus tard, la FK8 exploite la suralimentation, l’amortissement piloté et une aérodynamique élaborée, tout en préservant deux fondamentaux de la lignée: la traction avant et la boîte manuelle.
Un 2.0 VTEC Turbo de 320 ch exclusivement associé à une boîte manuelle
Le quatre cylindres 1 996 cm3 à injection directe et turbocompresseur reprend les principes du moteur de la FK2, mais sa puissance européenne passe de 310 à 320 ch. Son couple maximal atteint 400 Nm entre 2 500 et 4 500 tr/min. Honda ne cherche donc plus les très hauts régimes qui caractérisaient notamment la Honda Civic Type R Fn2: la disponibilité du couple à mi-régime devient une composante essentielle des performances.
Aucune boîte automatique n’est proposée. Le moteur est associé à une transmission manuelle à six rapports et à un différentiel autobloquant hélicoïdal sur le train avant. Un système de correspondance automatique du régime facilite les rétrogradages. La démultiplication finale raccourcie et le volant moteur allégé participent à la réactivité de l’ensemble.
La puissance élevée transmise aux seules roues avant impose un travail spécifique sur le train avant. Honda utilise une suspension de type Dual Axis dérivée du principe MacPherson, conçue pour réduire les effets de couple dans la direction. L’arrière multibras, les amortisseurs adaptatifs et la direction électrique à démultiplication variable complètent l’ensemble. Trois modes, Comfort, Sport et +R, permettent de modifier plusieurs paramètres de fonctionnement, notamment l’amortissement et l’assistance de direction.
Fiche technique de la Honda Civic Type R Fk8
| Caractéristique | Honda Civic Type R Fk8 |
|---|---|
| Production | À partir de 2017, Swindon, Royaume-Uni |
| Carrosserie | Berline compacte 5 portes, 4 places |
| Architecture | Moteur avant transversal, traction avant |
| Moteur | 4 cylindres en ligne 2.0 VTEC Turbo, 16 soupapes |
| Cylindrée | 1 996 cm3 |
| Alésage x course | 86,0 x 85,9 mm |
| Alimentation | Injection directe, turbocompresseur et échangeur |
| Puissance Europe | 320 ch à 6 500 tr/min |
| Couple maximal | 400 Nm de 2 500 à 4 500 tr/min |
| Boîte de vitesses | Manuelle à 6 rapports |
| Différentiel | Autobloquant hélicoïdal |
| Suspension avant | Dual Axis de type MacPherson, amortissement adaptatif |
| Suspension arrière | Multibras, amortissement adaptatif |
| Freins avant | Disques ventilés 350 mm, étriers Brembo 4 pistons |
| Freins arrière | Disques 305 mm |
| Pneus, version initiale | 245/30 ZR20 |
| Longueur | 4 557 mm |
| Largeur hors rétroviseurs | 1 877 mm |
| Hauteur | 1 434 mm |
| Empattement | 2 699 mm |
| Voie avant | 1 584 mm |
| Voie arrière | 1 602 mm |
| Poids à vide | Variable selon version, environ 1 380 kg pour la FK8 initiale; 1 405 kg pour la GT 2020 |
| 0 à 100 km/h | 5,8 s pour la version standard européenne |
| Vitesse maximale | 272 km/h |
| Réservoir | 46 litres |
Une aérodynamique spectaculaire mais fonctionnelle
La FK8 se distingue immédiatement des autres Civic de sa génération. Les ailes sont largement élargies, le capot reçoit une prise d’air et les boucliers comportent de grandes ouvertures. Les bas de caisse, le soubassement travaillé, le diffuseur et les générateurs de vortex installés à l’arrière du toit participent à la gestion des flux d’air. Le grand aileron arrière est l’élément le plus visible d’un ensemble conçu pour améliorer la stabilité à haute vitesse.
L’échappement constitue un autre signe distinctif. Ses trois sorties sont regroupées au centre du diffuseur, avec un conduit central plus petit que les deux sorties principales. Cette configuration n’est pas purement décorative: Honda l’a notamment utilisée pour agir sur la sonorité de l’échappement suivant le régime moteur.
L’habitacle suit une logique tout aussi identifiable avec ses sièges sport rouges, ses éléments décoratifs spécifiques et son pommeau de levier métallique. Malgré cette présentation radicale, la FK8 reste une cinq portes utilisable au quotidien. Cette polyvalence explique également la présence du mode Comfort, absent de la génération précédente.
Le Nürburgring comme démonstration du potentiel du châssis
Le 3 avril 2017, avant même le début de la commercialisation, Honda réalise un tour de la Nordschleife du Nürburgring en 7 min 43,8 s. Ce chrono améliore de près de sept secondes celui établi auparavant par la FK2 et permet alors à Honda de revendiquer une nouvelle référence pour une traction avant.
Le contexte exact du record mérite d’être précisé. La voiture employée était un véhicule de développement représentatif des caractéristiques techniques de la future version de série, et non un exemplaire prélevé chez un concessionnaire. Honda indiquait notamment qu’une cage de sécurité flottante avait été installée pour des raisons de sécurité et que son poids avait été compensé par le retrait du système multimédia et des sièges arrière.
La FK8 participe ensuite au Type R Challenge organisé par Honda en 2018 sur plusieurs circuits européens. À Estoril, Tiago Monteiro établit notamment un temps de 2 min 01,84 s avec une Civic Type R de série chaussée de pneus routiers. Ces opérations mettent surtout en évidence la capacité du train avant, du différentiel autobloquant et de l’aérodynamique à exploiter les 320 ch sans transmission intégrale.
Restylage 2020, Sport Line et Limited Edition
Honda fait évoluer la gamme en 2020 sans modifier la puissance du moteur européen. La face avant est retouchée afin d’améliorer le refroidissement, tandis que les adaptations aérodynamiques compensent les conséquences de ces ouvertures supplémentaires. Les suspensions et la direction reçoivent également de nouveaux réglages. Le freinage avant adopte des disques flottants en deux parties et de nouvelles plaquettes, avec une réduction des masses non suspendues.
La gamme se diversifie alors. La Type R GT conserve le grand aileron caractéristique, tandis que la Sport Line recherche davantage de discrétion avec un aileron arrière plus bas, des roues de 19 pouces chaussées de Michelin Pilot Sport 4S et une insonorisation renforcée. Elle conserve néanmoins le même moteur de 320 ch et les principes fondamentaux du châssis FK8.
La Limited Edition suit la philosophie inverse. Honda l’équipe de jantes BBS forgées de 20 pouces et de Michelin Pilot Sport Cup 2, adapte les réglages de suspension et recherche l’allègement. Dans sa configuration européenne, la climatisation et le système d’infodivertissement disparaissent. Honda annonce 1 358 kg à vide, soit 47 kg de moins que la GT 2020. La série européenne est limitée à 100 exemplaires et se reconnaît notamment à sa teinte Sunlight Yellow.
Cette Limited Edition signe également 2 min 23,993 s sur le circuit de Suzuka en 2020, autre chrono utilisé par Honda pour démontrer les capacités de la FK8. Le constructeur conserve ainsi la même architecture jusqu’à la fin de cette génération, sans transmission intégrale ni boîte à double embrayage.
De la FK8 à la génération FL5
La FK8 marque une rupture esthétique et technique tout en restant fidèle à plusieurs principes historiques de Honda. La boîte manuelle, le différentiel autobloquant et la recherche d’un train avant précis prolongent une philosophie déjà visible sur la Honda Civic Type R Ep3, mais la suralimentation, l’amortissement adaptatif et l’appui aérodynamique placent le modèle dans une autre catégorie de performances.
Sa remplaçante, la Honda Civic Type R Fl5, reprend à partir de la Civic de onzième génération l’architecture à moteur 2.0 turbo, traction avant et boîte manuelle. Elle abandonne toutefois une partie de l’exubérance visuelle de la FK8 au profit d’une carrosserie plus sobre. La FK8 reste ainsi immédiatement identifiable dans la généalogie Type R par ses ailes très sculptées, son grand aileron, ses roues de 20 pouces et son échappement central à trois sorties.
