La Honda Clarity apparaît sous sa forme de série en 2015 avant le début de sa commercialisation au Japon en mars 2016. Cette grande berline à cinq places constitue alors la nouvelle vitrine technologique de Honda pour la pile à combustible. Son architecture marque une évolution majeure : l’ensemble du système de génération électrique devient suffisamment compact pour prendre place sous le capot, libérant davantage d’espace dans l’habitacle.
Le nom Clarity désigne toutefois plusieurs automobiles étroitement liées. La Clarity Fuel Cell inaugure cette génération, puis Honda étend l’appellation à une version électrique à batterie et à une hybride rechargeable. Cette famille ne doit surtout pas être confondue avec la Honda FCX Clarity de 2008, sa devancière directe dans le domaine de l’hydrogène.
De la FCX Clarity à une véritable berline cinq places
Honda travaille sur la pile à combustible automobile bien avant l’apparition de la Clarity. Le constructeur commence à proposer son FCX à des flottes en 2002, puis développe la FCX Clarity. La génération dévoilée en 2015 cherche à franchir une nouvelle étape en rapprochant davantage cette technologie d’une automobile conventionnelle dans son architecture et son utilisation.
Le développement devient visible avec le Honda FCEV Concept présenté à Los Angeles en novembre 2013. Un FCV Concept plus proche du projet définitif suit en novembre 2014. Honda annonce alors une pile environ 33 % plus compacte que celle de la génération précédente, avec une densité de puissance portée à environ 3,1 kW par litre. Cette réduction permet surtout de réunir le moteur électrique, la pile et les principaux composants associés dans le compartiment avant.
La voiture de série est révélée au Tokyo Motor Show le 28 octobre 2015 sous le nom Clarity Fuel Cell. Sa commercialisation japonaise commence le 10 mars 2016. Le passage à cinq places est particulièrement significatif : la précédente FCX Clarity n’en proposait que quatre. Les deux réservoirs d’hydrogène restent implantés vers l’arrière, mais le déplacement du système de pile sous le capot améliore considérablement l’exploitation de l’espace intérieur.
Cette démarche s’inscrit dans une histoire plus large de l’électrification chez Honda. L’Honda Insight avait déjà servi de laboratoire commercial pour l’hybridation dès la fin des années 1990, mais la Clarity explore une autre voie : produire directement à bord l’électricité nécessaire à la propulsion à partir d’hydrogène.
Une pile à combustible de 103 kW sous le capot
Dans la Clarity Fuel Cell, l’hydrogène alimente une pile à combustible à membrane échangeuse de protons composée de 358 cellules. Celle-ci atteint une puissance maximale de 103 kW. L’électricité produite alimente un moteur synchrone de 130 kW, soit 174 ch, délivrant 300 Nm et entraînant les roues avant par l’intermédiaire d’une transmission à rapport unique. Une petite batterie lithium-ion sert de tampon énergétique.
Le stockage repose sur deux réservoirs haute pression fonctionnant à 70 MPa, soit 700 bar. Leur capacité volumique cumulée atteint 141 litres, répartis entre des réservoirs de 24 et 117 litres, pour environ 5 kg d’hydrogène sur la spécification européenne. Honda annonçait un ravitaillement de l’ordre de trois minutes dans les conditions prévues par son protocole de lancement.
L’autonomie demande davantage de contexte qu’un chiffre unique. Honda annonçait environ 750 km au Japon selon le cycle JC08, tandis que la documentation européenne avançait environ 650 km selon le NEDC. Aux Etats-Unis, l’EPA homologuait la Clarity Fuel Cell 2017 à 366 miles, soit environ 589 km. Ces écarts proviennent principalement des méthodes de mesure différentes et ces valeurs ne sont donc pas directement comparables.
Le comportement routier repose sur une architecture relativement conventionnelle pour une grande berline à traction : jambes MacPherson à l’avant et suspension multibras à l’arrière. La recherche de réduction de masse passe par une structure associant différents aciers à haute résistance à des éléments en aluminium, matériau également employé pour plusieurs panneaux de carrosserie.
Fiche technique de la Honda Clarity
| Caractéristique | Honda Clarity Fuel Cell |
|---|---|
| Lancement commercial | 2016 |
| Carrosserie | Berline 5 places |
| Architecture de propulsion | Pile à combustible hydrogène, moteur électrique, traction avant |
| Pile à combustible | PEFC, 358 cellules |
| Puissance maximale de la pile | 103 kW |
| Moteur | Electrique synchrone CA |
| Puissance maximale | 130 kW, 174 ch |
| Régime de puissance maximale | 4 501 à 9 028 tr/min |
| Couple maximal | 300 Nm de 0 à 3 500 tr/min |
| Régime moteur maximal | 13 000 tr/min |
| Batterie auxiliaire | Lithium-ion |
| Transmission | Rapport unique, commande Shift-by-Wire |
| Suspension avant | MacPherson |
| Suspension arrière | Multibras |
| Direction | Crémaillère à assistance électrique |
| Tours de volant | 2,41 de butée à butée |
| Diamètre de braquage | 11,7 m |
| Freins avant | Disques ventilés |
| Freins arrière | Disques |
| Pneumatiques | 235/45 R18 94W |
| Longueur | 4 915 mm, spécification européenne |
| Largeur | 1 875 mm hors rétroviseurs |
| Hauteur | 1 480 mm |
| Empattement | 2 750 mm |
| Voie avant | 1 580 mm |
| Voie arrière | 1 585 mm |
| Poids | 1 890 kg, spécification japonaise de lancement |
| Réservoirs d’hydrogène | 24 + 117 litres |
| Pression de stockage | 70 MPa, 700 bar |
| Quantité d’hydrogène | Environ 5 kg, spécification européenne |
| Vitesse maximale | 165 km/h |
| 0 à 100 km/h | 9,0 s, mesure interne Honda |
| Autonomie | Environ 650 km NEDC en Europe, 366 miles EPA aux Etats-Unis, environ 750 km JC08 au Japon |
Un dessin dicté en partie par l’aérodynamique
La Clarity adopte des proportions de grande berline, mais son style s’éloigne volontairement d’une silhouette trois volumes classique. Le pavillon descend progressivement vers une poupe haute et travaillée, tandis que les flancs sont profondément sculptés. Les passages de roues arrière partiellement carénés constituent l’un de ses signes distinctifs les plus faciles à reconnaître.
L’aérodynamique explique une partie de ces choix. La circulation de l’air est travaillée autour de la carrosserie et des roues afin de limiter la résistance, un enjeu essentiel pour maximiser l’autonomie. A l’avant, les projecteurs très fins et la calandre réduite traduisent aussi l’absence des besoins de refroidissement d’un gros moteur thermique conventionnel.
La carrosserie masque ainsi une architecture particulièrement inhabituelle. Honda utilise de l’acier à très haute résistance, de l’aluminium et certains matériaux composites, avec notamment un sous-châssis avant en aluminium moulé. Le capot, les ailes avant, les portes et le couvercle de coffre font également appel à l’aluminium afin de contenir la masse imposée par les réservoirs et le système énergétique.
Fuel Cell, Electric et Plug-In Hybrid : trois Clarity différentes
A partir de 2017, Honda transforme progressivement Clarity en une famille de modèles électrifiés. La Clarity Fuel Cell reste la variante à hydrogène, mais elle est rejointe aux Etats-Unis par la Clarity Electric à batterie et la Clarity Plug-In Hybrid. Cette stratégie explique pourquoi le simple nom « Honda Clarity » peut désigner des voitures aux caractéristiques mécaniques très différentes.
La Plug-In Hybrid combine notamment un quatre cylindres essence 1,5 litre à cycle Atkinson, une batterie de 17 kWh et une propulsion électrique, avec une puissance système annoncée à 212 hp sur le marché américain. La Clarity Electric abandonne quant à elle totalement l’hydrogène au profit d’une batterie rechargeable. Honda utilise donc une même famille de carrosseries pour confronter plusieurs solutions d’électrification.
Cette coexistence distingue la Clarity de modèles hybrides plus anciens comme la Honda CR-Z Hybrid. Elle annonce aussi la diversification qui suivra chez Honda : la Honda E adoptera quelques années plus tard une architecture entièrement électrique à batterie, sans moteur thermique ni pile à combustible.
Une diffusion limitée par l’écosystème hydrogène
La Clarity Fuel Cell est lancée au Japon avec un tarif de 7 660 000 yens taxes comprises. Honda prévoit initialement environ 200 voitures en leasing sur la première année japonaise. Aux Etats-Unis, sa diffusion se concentre essentiellement en Californie, où existe l’un des rares réseaux de stations hydrogène permettant alors d’envisager une utilisation régulière.
L’Europe ne connaît pas une commercialisation conventionnelle à grande échelle. Des exemplaires arrivent notamment fin 2016 dans le cadre du programme européen HyFIVE, avec des véhicules confiés à des utilisateurs à Londres et Copenhague. La Clarity sert ainsi autant à éprouver l’infrastructure et les usages réels qu’à vendre une nouvelle berline au sens traditionnel.
Cette diffusion particulière explique aussi pourquoi les volumes mondiaux sont sans commune mesure avec ceux des Honda de grande série. Le ravitaillement rapide et l’autonomie importante constituaient les principaux arguments techniques de la pile à combustible, mais leur intérêt pratique dépendait directement de la disponibilité de stations capables de fournir de l’hydrogène à 700 bar.
La Clarity dans l’évolution des technologies Honda
La Clarity Fuel Cell constitue surtout l’aboutissement d’une évolution technique commencée avec le FCX. Par rapport à la FCX Clarity, Honda double la pression de stockage de l’hydrogène de 35 à 70 MPa, augmente la puissance du moteur électrique de 100 à 130 kW et rend la pile suffisamment compacte pour la placer sous le capot. La voiture gagne ainsi une cinquième place et adopte une architecture intérieure beaucoup plus proche de celle d’une berline traditionnelle.
Honda poursuit ensuite plus activement le développement des véhicules électriques à batterie. La petite Honda E puis des modèles plus récents comme le Honda E:Ny1 illustrent ce déplacement de l’offre commerciale, tandis que la technologie hydrogène continue d’être développée séparément.
La Clarity Fuel Cell aura néanmoins permis à Honda de démontrer qu’une pile à combustible complète pouvait être intégrée dans le compartiment avant d’une berline cinq places de série. Son premier exemplaire japonais destiné à un organisme public est livré au ministère de l’Economie, du Commerce et de l’Industrie le 17 mars 2016, une semaine seulement après le lancement commercial du modèle.
