Présentée au Salon de Los Angeles en novembre 2007, la Honda FCX Clarity est une berline électrique dont l’énergie est produite à bord par une pile à combustible alimentée en hydrogène. Elle représente l’une des tentatives les plus avancées de Honda pour faire sortir cette technologie du laboratoire. Sa production débute au Japon en 2008 et quelques particuliers peuvent alors l’utiliser dans le cadre d’un programme de leasing très encadré, principalement en Californie du Sud.
La FCX Clarity n’est ni une voiture à hydrogène dotée d’un moteur à combustion, ni une hybride associant essence et électricité. Ses roues avant sont entraînées par un moteur électrique de 100 kW, tandis que la pile à combustible transforme l’hydrogène en électricité. À l’usage, le véhicule ne rejette donc pas de CO2 issu d’une combustion à l’échappement, mais principalement de l’eau. Les émissions liées à la production et à l’acheminement de l’hydrogène dépendent naturellement de la filière énergétique utilisée.
De la Honda FCX à la FCX Clarity
Honda travaille sur la pile à combustible automobile bien avant l’apparition de la Clarity. Les premières FCX permettent au constructeur d’expérimenter la technologie auprès d’organismes publics puis de quelques utilisateurs. Une étape décisive intervient en 2006 avec la présentation d’un nouveau FCX Concept. Celui-ci préfigure l’architecture basse et aérodynamique du modèle qui prendra l’année suivante le nom de FCX Clarity.
La version définitive est dévoilée le 14 novembre 2007. Honda ne cherche plus seulement à démontrer qu’une automobile à pile à combustible peut rouler. L’objectif est de rendre son architecture suffisamment compacte pour obtenir les proportions, l’habitabilité et l’agrément attendus d’une grande berline. Le nouveau V Flow FC Stack joue un rôle central dans cette évolution, car ses dimensions réduites permettent de revoir profondément l’implantation des composants.
La fabrication commence le 16 juin 2008 au Honda Automobile New Model Center de Takanezawa, dans la préfecture japonaise de Tochigi. Le stack est lui-même produit à Haga. Les premières livraisons américaines suivent durant l’été 2008, avant le lancement du programme de leasing japonais en novembre. La FCX Clarity reste toutefois une automobile à diffusion expérimentale et non un modèle commercialisé à grande échelle dans le réseau Honda.
Une pile à combustible au coeur de l’architecture
La particularité technique de la FCX Clarity tient à sa plateforme V Flow FC. Le V Flow FC Stack est une pile de type PEMFC capable de délivrer 100 kW. L’hydrogène comprimé est stocké à 35 MPa, soit environ 350 bar. En présence de l’oxygène de l’air, la réaction électrochimique produit l’électricité nécessaire à la propulsion. Une batterie lithium-ion de 288 V sert de tampon énergétique et récupère notamment une partie de l’énergie lors des décélérations.
Le moteur électrique synchrone à aimants permanents développe 100 kW et 256 Nm. Il entraîne directement les roues avant sans les changements de rapports d’une transmission conventionnelle. Cette chaîne de traction procure donc une poussée continue, caractéristique d’une propulsion électrique, malgré une technologie de stockage de l’énergie très différente de celle d’une voiture électrique à batterie.
Honda a particulièrement travaillé la compacité du stack et la circulation des fluides. Le principe V Flow favorise notamment l’évacuation de l’eau produite dans la pile. Le constructeur annonçait ainsi un fonctionnement à basse température pouvant aller jusqu’à environ moins 30 °C, enjeu important pour rendre une pile à combustible compatible avec une utilisation automobile quotidienne.
Le positionnement central du stack contribue également à abaisser la silhouette. Par rapport aux premières FCX, Honda pouvait ainsi concevoir une automobile ressemblant davantage à une berline classique qu’à un véhicule expérimental dont la carrosserie aurait été dictée par l’encombrement de ses composants.
Fiche technique de la Honda FCX Clarity
| Caractéristique | Honda FCX Clarity |
|---|---|
| Type | Berline 4 portes à pile à combustible |
| Nombre de places | 4 |
| Architecture | Plateforme V Flow FC |
| Moteur | Électrique synchrone AC à aimants permanents |
| Puissance maximale | 100 kW, soit environ 134 ch |
| Couple maximal | 256 Nm |
| Pile à combustible | Honda V Flow FC Stack, PEMFC |
| Puissance du stack | 100 kW |
| Batterie | Lithium-ion, 288 V |
| Carburant | Hydrogène gazeux comprimé |
| Pression de stockage | 35 MPa, environ 350 bar |
| Volume du réservoir | 171 litres |
| Transmission | Traction avant |
| Direction | Assistance électrique |
| Freinage | Hydraulique avec récupération d’énergie et ABS |
| Longueur | 4 835 mm |
| Largeur | 1 845 mm |
| Hauteur | 1 470 mm |
| Empattement | 2 800 mm |
| Voie avant | 1 580 mm |
| Voie arrière | 1 595 mm |
| Poids | 1 625 kg |
| Vitesse maximale | 160 km/h |
| Autonomie annoncée en Europe | 460 km |
Une berline pensée autour de l’hydrogène
La FCX Clarity se distingue visuellement des précédentes expérimentations Honda par des proportions beaucoup plus conventionnelles. Son capot bas et plongeant se prolonge par un pare-brise très avancé, tandis que la ligne de toit forme un arc continu vers une poupe haute. La silhouette privilégie l’aérodynamisme et bénéficie de l’absence d’un volumineux moteur thermique sous le capot.
L’aménagement intérieur découle lui aussi de la chaîne de traction. Le véhicule offre quatre places et adopte une présentation spécifique, notamment une instrumentation destinée à rendre lisibles le fonctionnement du système et la consommation d’hydrogène. Honda emploie également un matériau baptisé Bio-Fabric sur certaines surfaces de l’habitacle, dans une démarche visant à réduire l’utilisation de matières issues du pétrole.
Cette conception permet surtout à la FCX Clarity de se démarquer de la FCX qui l’a précédée. Honda annonçait une autonomie en hausse de plus de 30 %, une consommation d’hydrogène réduite d’environ 25 % et une batterie lithium-ion sensiblement plus compacte et légère que l’accumulateur utilisé auparavant. Le progrès ne reposait donc pas uniquement sur le rendement de la pile, mais sur l’intégration de l’ensemble du groupe propulseur.
Autonomie et contraintes d’une technologie expérimentale
Honda communiquait en Europe sur une autonomie de 460 km. Les chiffres américains ont évolué selon les méthodes d’évaluation, avec notamment des valeurs de 270 puis 280 miles. Ces données ne doivent pas être mélangées comme si elles provenaient d’un protocole unique. Elles montrent néanmoins que la FCX Clarity proposait déjà un rayon d’action comparable à celui de nombreuses automobiles conventionnelles de son époque.
Le ravitaillement constituait en revanche la principale limite pratique. La voiture exigeait une station capable de distribuer de l’hydrogène comprimé compatible avec son réservoir à 350 bar. Ce réseau extrêmement restreint explique en grande partie pourquoi Honda a concentré son programme américain sur la Californie du Sud et sélectionné les utilisateurs en fonction, entre autres, de leur accès aux infrastructures disponibles.
La FCX Clarity apparaît à une période où Honda explore plusieurs voies d’électrification en parallèle. La Honda Insight 2 illustre l’approche hybride essence-électricité, tandis que la FCX cherche à démontrer qu’une propulsion entièrement électrique peut bénéficier d’un ravitaillement rapide grâce à l’hydrogène. Peu après, le Honda CR-Z appliquera à son tour l’hybridation à une voiture au positionnement plus sportif.
Une diffusion volontairement limitée
La FCX Clarity n’a jamais connu une commercialisation conventionnelle. Aux États-Unis, Honda la proposait en leasing à certains clients pour 600 dollars par mois. Le constructeur annonçait initialement son intention de placer environ 200 voitures en location aux États-Unis et au Japon pendant les trois premières années. Ce nombre correspond à un objectif de programme et ne doit pas être interprété comme un volume de production final confirmé.
Cette sélection de clients permettait à Honda de recueillir des données en conditions réelles tout en maîtrisant les contraintes liées au ravitaillement et à l’entretien d’une technologie encore rare. Les premiers clients américains reçoivent leur voiture en juillet 2008. Parmi les utilisateurs publiquement cités par Honda figurent notamment Jamie Lee Curtis et Christopher Guest. En Europe, deux FCX Clarity arrivent en 2009 pour des activités de démonstration et de recherche, sans donner lieu à une commercialisation française classique.
La portée technologique du programme est reconnue en 2009 lorsque la FCX Clarity reçoit le titre de World Green Car. Sa carrière s’achève ensuite sans transformation en modèle de grande série. Honda poursuit pourtant le développement de la pile à combustible et renouvelle profondément le concept avec la génération suivante. La Honda Clarity qui lui succède ne doit donc pas être confondue avec la FCX Clarity de 2007 : elle appartient à une nouvelle génération technique et stylistique.
De la pile à combustible aux autres électriques Honda
L’intérêt de la FCX Clarity tient moins à son volume de diffusion qu’au niveau d’intégration atteint par Honda dès la fin des années 2000. La pile à combustible, le stockage d’hydrogène, la batterie tampon et le moteur électrique ne sont plus simplement installés dans un prototype de démonstration : ils structurent une plateforme conçue spécifiquement pour eux. La voiture peut ainsi conserver une carrosserie basse, quatre vraies places et des performances adaptées à un usage routier normal.
Honda n’a toutefois pas fait de l’hydrogène l’unique voie de sa transition énergétique. Les générations suivantes voient le constructeur développer simultanément hybrides, véhicules électriques à batterie et nouveaux projets à pile à combustible. La Honda e matérialisera plus tard cette autre approche avec une propulsion électrique reposant sur une batterie rechargeable, sans production d’électricité à bord à partir d’hydrogène.
La FCX Clarity demeure ainsi très liée à son contexte industriel : celui d’une période où la pile à combustible semblait pouvoir atteindre rapidement une diffusion automobile plus large, mais où l’infrastructure de ravitaillement restait embryonnaire. Son programme de leasing a précisément permis à Honda de confronter une chaîne de traction particulièrement avancée pour 2008 aux contraintes concrètes de l’hydrogène hors du laboratoire.
