Commercialisé en 2010, le Honda CR-Z occupe une place singulière dans l’histoire de la marque japonaise. Ce coupé compact associe un moteur essence atmosphérique, une assistance électrique IMA et, en Europe, une boîte manuelle à six rapports. Honda ne cherchait donc pas seulement à réduire la consommation : le constructeur voulait appliquer l’hybridation à une voiture basse, légère et tournée vers le plaisir de conduite.
Son nom signifie « Compact Renaissance Zero ». Cette appellation traduit l’idée de repartir d’une feuille presque blanche pour concevoir un nouveau type de coupé compact. Malgré les rapprochements fréquents avec le Honda Crx, le CR-Z n’est pas officiellement une nouvelle génération de CR-X. Il en reprend plutôt certains principes, notamment une silhouette en coin, des dimensions contenues et une poupe caractéristique.
Du concept de 2007 au coupé de série
L’histoire du CR-Z commence au salon de Tokyo 2007, où Honda présente un premier concept portant déjà ce nom. L’étude annonce un petit coupé hybride dont la philosophie tranche avec celle des hybrides principalement conçues pour maximiser l’espace intérieur et minimiser la consommation. Une seconde étude, le CR-Z Concept 2009, rapproche nettement le projet de sa forme définitive.
La voiture de série effectue sa première mondiale au salon de Detroit en janvier 2010. Honda lance ensuite le modèle au Japon le 26 février, avant de présenter sa spécification européenne au salon de Genève. La commercialisation française débute au cours de l’année 2010. La production est assurée au Japon, dans l’usine Honda de Suzuka.
Le projet est dirigé par Norio Tomobe, Large Project Leader chez Honda, tandis que Takashi Nagura est associé au design du modèle dans les archives du constructeur. Le développement s’articule autour d’une idée inhabituelle pour l’époque : conserver les avantages d’une motorisation hybride tout en donnant au conducteur davantage d’implication. Cette orientation explique notamment le choix d’une boîte manuelle à six rapports pour l’Europe.
Le CR-Z arrive également dans une période de renouvellement des modèles à caractère sportif de Honda. Sa philosophie reste très différente de celle de la Honda S2000, dont la carrière vient de s’achever : le nouveau coupé est une traction hybride de puissance modérée, et non un roadster à propulsion et moteur à haut régime.
Une hybridation IMA pensée pour le conducteur
Le CR-Z reçoit un quatre cylindres essence atmosphérique de 1 497 cm³ associé au système IMA, pour Integrated Motor Assist. Le moteur électrique, installé entre le moteur thermique et la transmission, assiste le quatre cylindres lors des accélérations et récupère de l’énergie pendant les décélérations. Il ne s’agit donc ni d’un hybride rechargeable ni d’une voiture électrique dotée d’un prolongateur d’autonomie.
Sur la première version européenne, le moteur essence développe 114 ch et le moteur électrique 14 ch. Honda annonce 124 ch pour l’ensemble et un couple combiné de 174 Nm. L’association avec une boîte manuelle à six rapports constitue alors une particularité majeure : le constructeur présente le CR-Z comme la première automobile hybride dotée de cette configuration. Des versions à transmission CVT existent sur d’autres marchés, notamment au Japon et en Amérique du Nord, mais elles ne doivent pas être confondues avec la configuration européenne initiale.
Le conducteur dispose de trois programmes, Sport, Normal et Econ. Ils interviennent notamment sur la réponse à l’accélérateur, l’assistance électrique, la direction et certains consommateurs auxiliaires. Le principe permet au même groupe motopropulseur de privilégier soit la réactivité, soit un compromis quotidien, soit la sobriété. Cette technologie rapproche le coupé de la Honda Insight 2, autre représentante contemporaine du système IMA, mais les objectifs de comportement et de carrosserie sont très différents.
Le CR-Z partage également certains principes d’architecture avec les compactes Honda de son époque, notamment la Honda Jazz 2. Honda adapte cependant profondément l’ensemble avec un empattement court, des voies relativement larges et des réglages de châssis spécifiques. La batterie et les composants du système hybride sont disposés de façon à préserver autant que possible l’espace arrière et le coffre.
Fiche technique de la Honda Cr-z
| Caractéristique | Honda CR-Z européen 2010 |
|---|---|
| Carrosserie | Coupé compact 3 portes, 2+2 |
| Architecture | Moteur transversal avant, traction avant |
| Moteur thermique | 4 cylindres en ligne essence atmosphérique, i-VTEC, 16 soupapes, PGM-FI |
| Cylindrée | 1 497 cm³ |
| Alésage x course | 73,0 x 89,4 mm |
| Taux de compression | 10,4:1 |
| Puissance thermique | 114 ch à 6 100 tr/min |
| Couple thermique | Environ 145 Nm |
| Moteur électrique | IMA, moteur synchrone |
| Puissance électrique | 10 kW, soit 14 ch |
| Couple électrique | 78 Nm |
| Puissance combinée | 124 ch |
| Couple combiné | 174 Nm |
| Batterie | Ni-MH sur la première phase |
| Boîte de vitesses | Manuelle à 6 rapports en Europe |
| Modes de conduite | Sport, Normal, Econ |
| Suspension avant | MacPherson |
| Suspension arrière | Traverse de torsion en H |
| Direction | Crémaillère à assistance électrique EPS |
| Freins | Disques aux quatre roues, ventilés à l’avant |
| Pneus courants | 195/55 R16 |
| Pneus 17 pouces selon équipement | 205/45 R17 |
| Longueur | Environ 4 080 mm |
| Largeur | 1 740 mm |
| Hauteur | Environ 1 395 mm |
| Empattement | Environ 2 430 mm |
| Voie avant | Environ 1 515 mm |
| Voie arrière | Environ 1 500 mm |
| Poids à vide | Environ 1 147 à 1 222 kg selon finition et méthode de mesure |
| Réservoir | Environ 40 litres |
| Vitesse maximale | 200 km/h |
| 0 à 100 km/h | Environ 9,9 à 10,0 s |
| Consommation mixte homologuée | Environ 5,0 l/100 km |
| Émissions de CO2 | 117 g/km |
| Production | Usine Honda de Suzuka, Japon |
Un design qui rappelle le CR-X sans le reproduire
Le CR-Z adopte une silhouette immédiatement identifiable. Le capot est bas, le pare-brise fortement incliné et le pavillon descend rapidement vers une poupe tronquée. Le vitrage arrière divisé et la forme générale en coin évoquent certaines Honda sportives antérieures, en particulier le CR-X, sans transformer le CR-Z en exercice rétro. La carrosserie a été dessinée autour des contraintes aérodynamiques d’une voiture moderne et de l’intégration de son système hybride.
La version européenne se reconnaît notamment à ses feux de jour à LED disposés sous les projecteurs. L’habitacle poursuit la même recherche d’identité avec une planche de bord tournée vers le conducteur et une instrumentation tridimensionnelle dont les couleurs évoluent selon le mode sélectionné et la manière de conduire.
Honda retient une configuration 2+2 pour l’Europe. Les places arrière sont très réduites et la priorité reste clairement donnée aux deux occupants avant. Le hayon et les dossiers arrière permettent néanmoins au CR-Z d’offrir une polyvalence inhabituelle pour un petit coupé, loin de la conception plus radicale des sportives traditionnelles de la marque.
Le CR-Z gagne en puissance en 2013
Présentée en 2012 puis commercialisée en Europe à partir de 2013, la principale évolution du CR-Z ne se limite pas à quelques modifications esthétiques. Honda revoit profondément la chaîne hybride. Le moteur essence passe à 121 ch, tandis que le moteur électrique atteint 20 ch. La puissance combinée progresse ainsi à 137 ch et le couple maximal annoncé à 190 Nm.
Le changement de batterie est tout aussi important. L’accumulateur nickel-hydrure de la première phase laisse place à une batterie lithium-ion capable de fournir davantage de puissance au moteur électrique. Honda ajoute également la fonction S+, ou Plus Sport. Lorsque la charge disponible le permet, une pression sur la commande dédiée fournit pendant quelques secondes une assistance électrique renforcée, notamment pour une accélération ou un dépassement.
Ces modifications abaissent le 0 à 100 km/h à environ 9 secondes tout en maintenant une vitesse maximale de 200 km/h. La consommation mixte homologuée demeure voisine de 5 l/100 km. Cette évolution illustre bien le positionnement du modèle : Honda ne cherche pas à en faire une sportive de forte puissance, mais à renforcer les performances sans abandonner le principe d’une motorisation hybride compacte. La chaîne de traction et son fonctionnement constituent d’ailleurs le cœur de la déclinaison présentée plus spécifiquement comme Honda Cr-z Hybrid.
Une carrière courte entre Europe et Japon
Le CR-Z connaît une carrière internationale mais relativement brève. Après son lancement de 2010 et son évolution technique de 2013, il disparaît progressivement de plusieurs marchés. Sa commercialisation européenne s’achève avant celle du Japon, où Honda continue de faire évoluer le modèle. Une nouvelle mise à jour esthétique intervient notamment en 2015 sur le marché japonais.
En juin 2016, Honda annonce au Japon la série α Final Label et confirme que la production doit prendre fin avant la fin de l’année. Le constructeur indique alors qu’environ 40 000 CR-Z ont été vendus au Japon depuis février 2010. Ce nombre correspond aux ventes japonaises et non à la production mondiale, pour laquelle Honda n’a pas publié dans sa documentation de total suffisamment précis pour servir de référence.
La carrière du CR-Z est également marquée par le titre Japan Car of the Year 2010-2011, obtenu quelques mois après son lancement. Aucun modèle de série ne lui succède directement après l’arrêt de production. Le CR-Z reste ainsi associé à une formule que Honda n’a pas reconduite telle quelle : un petit coupé hybride, à moteur atmosphérique et assistance électrique, proposé en Europe avec une véritable boîte manuelle à six rapports.
