Datsun Roadster

Le nom Datsun Roadster désigne aujourd’hui une lignée de petites voitures de sport ouvertes développées par Nissan et commercialisées sous la marque Datsun. Il ne correspond pas à une appellation commerciale unique utilisée pendant toute leur carrière. Selon les années et les marchés, ces voitures portent notamment les noms Datsun Sports, Fairlady, 1500, 1600 ou 2000. Leur histoire moderne commence en 1959 avec le Sports S211 et s’achève en 1970 avec les SP311 et SR311.

Cette famille occupe une place particulière dans l’histoire de Datsun. Avant que les coupés Z ne donnent à la marque une renommée internationale, ces roadsters démontrent qu’un constructeur japonais peut proposer une sportive légère, performante et compétitive sur les marchés occidentaux. Les dernières versions dépassent largement les ambitions modestes du modèle originel, jusqu’au SR311 de deux litres capable, dans sa configuration japonaise la plus puissante, de franchir les 200 km/h.

Du Sports S211 à la Fairlady

Le point de départ est le Datsun Sports S211 lancé en juin 1959. Héritier des premières expériences sportives de Datsun, dont le Sports DC-3 de 1952, il repose sur des éléments mécaniques provenant de la berline Datsun 211. Sa carrosserie ouverte utilise du plastique renforcé de fibres de verre, une solution encore inhabituelle chez le constructeur. Son quatre-cylindres de 988 cm3 développe 34 PS et lui permet d’atteindre environ 115 km/h.

La diffusion du S211 reste extrêmement limitée, avec une vingtaine d’exemplaires généralement attribués à cette série. Dès janvier 1960, le SPL212 poursuit le concept avec une carrosserie en acier et un moteur de 1 189 cm3. Il présente surtout un intérêt stratégique: Datsun commence à développer sérieusement ses exportations vers l’Amérique du Nord, où le petit cabriolet participe à la construction d’une image moins strictement utilitaire de la marque.

Le SPL213 apparaît ensuite avec une évolution mécanique. L’exemplaire conservé par Nissan est donné pour 55 PS avec un moteur E1 de 1 186 cm3, tandis que d’autres documents historiques de la marque évoquent 60 PS. Cette divergence dépend de la documentation et des spécifications considérées. Les SPL212 et SPL213 restent dans tous les cas des automobiles rares, avec environ 500 exemplaires cumulés selon Nissan.

C’est également durant cette période que le nom Fairlady s’installe. Il aurait été choisi par le président de Nissan, Katsuji Kawamata, après avoir découvert aux États-Unis la comédie musicale My Fair Lady. Cette appellation devient durablement associée aux sportives Nissan au Japon, mais elle ne doit pas conduire à confondre ces roadsters avec la future Datsun Fairlady Z, qui est un coupé d’une génération et d’une conception différentes.

Le SP310 transforme le Datsun Roadster

Une rupture beaucoup plus nette intervient avec le Fairlady 1500 SP310. Présenté au Tokyo Motor Show de 1961 puis commercialisé au Japon en octobre 1962, il adopte une carrosserie plus basse et moderne. Son empattement atteint 2 280 mm et sa conception reprend une base technique apparentée à celle de la première génération de Datsun Bluebird 310. Son moteur G de 1 488 cm3 est quant à lui lié à la mécanique employée sur la Cedric.

Les premiers SP310 se distinguent aussi par leur habitacle inhabituel, avec une petite troisième place disposée transversalement derrière les sièges avant. Cette configuration disparaît ensuite au profit d’un véritable roadster deux places. La puissance du 1,5 litre évolue également: les premières spécifications annoncent 71 PS, puis les versions à deux carburateurs SU atteignent 80 PS.

Le SP310 est important au-delà de sa fiche technique. Il donne à la famille la silhouette qui caractérisera les Datsun Roadster des années 1960: capot long, habitacle rejeté vers l’arrière, pare-brise relativement bas et proportions compactes. Il devient aussi une véritable voiture de compétition. Au premier Grand Prix du Japon disputé à Suzuka en 1963, un Fairlady 1500 remporte sa catégorie face à plusieurs sportives européennes.

1600 et 2000, l’âge mûr du roadster Datsun

En mai 1965 arrive le SP311, connu à l’exportation sous sa forme à conduite à gauche SPL311. Le Datsun 1600 reçoit le quatre-cylindres R de 1 595 cm3, donné dans la documentation Nissan pour 90 PS à 6 000 tr/min. Les freins avant sont désormais à disque et la boîte manuelle à quatre rapports est entièrement synchronisée. Avec cette évolution, le Roadster devient une sportive plus aboutie tout en conservant une architecture conventionnelle à moteur avant et propulsion.

Le sommet de la famille apparaît en mars 1967 avec le SR311, ou SRL311 pour les versions à conduite à gauche. Le Datsun 2000 Roadster reçoit le moteur U20 de 1 982 cm3 à arbre à cames en tête et surtout une boîte manuelle à cinq rapports. En spécification japonaise équipée de carburateurs Solex, Nissan annonce 145 PS à 6 000 tr/min et 176 Nm à 4 800 tr/min.

Les modèles exportés ne possèdent cependant pas tous cette puissance. Les versions utilisant des carburateurs SU sont documentées avec des valeurs inférieures, généralement comprises entre 125 et 135 PS selon la configuration. Les 145 PS ne doivent donc pas être attribués indistinctement à tous les SR311 et SRL311.

Dans sa configuration japonaise la plus performante, le 2000 atteint 205 km/h et couvre les 400 mètres départ arrêté en 15,4 secondes d’après Nissan. Le constructeur le présente comme la première automobile japonaise de série capable de dépasser 200 km/h. Ces performances placent le dernier Roadster dans une tout autre catégorie que le petit S211 de 34 PS lancé seulement huit ans auparavant.

Fiche technique de la Datsun Roadster

Un dessin classique, profondément remanié au fil des années

Les voitures regroupées sous le nom Datsun Roadster ne partagent pas toutes la même carrosserie. Le S211 et les SPL212/SPL213 appartiennent à une première phase, reconnaissable à des formes très arrondies et à un gabarit étroit. Le SP310 inaugure ensuite le dessin généralement associé au Roadster Datsun classique, repris et perfectionné par les SP311 et SR311.

Les 1600 et 2000 sont extérieurement proches, au point que l’identification d’un exemplaire ne peut pas reposer uniquement sur sa silhouette. La mécanique constitue une différence essentielle: moteur R 1,6 litre et boîte quatre rapports pour le SP311, moteur U20 2,0 litres et boîte cinq rapports pour le SR311. Les codes SPL et SRL correspondent aux variantes à conduite à gauche, particulièrement importantes sur le marché nord-américain.

Une autre distinction visuelle majeure apparaît à partir de la fin de 1967. Les modèles destinés notamment aux États-Unis évoluent pour répondre à de nouvelles exigences de sécurité. Le pare-brise devient sensiblement plus haut et l’habitacle reçoit un tableau de bord remanié ainsi que différents équipements de protection. Les amateurs parlent couramment de versions à pare-brise bas et à pare-brise haut, séparation particulièrement utile pour reconnaître les Roadster de la dernière période.

Production et compétition

La production totale est moins simple à établir que ne le suggèrent certains chiffres souvent reproduits. Les archives Nissan permettent de confirmer l’extrême rareté des premières séries, avec une vingtaine de S211 généralement recensés et environ 500 SPL212/SPL213 cumulés. Pour les 1500, 1600 et 2000, les registres de ventes et les séquences de numéros de châssis ne correspondent pas toujours exactement. Des données historiques publiées pour les principales séries évoquent environ 3 148 exemplaires du 1500, 23 609 du 1600 et 15 718 du 2000, mais leur périmètre ne permet pas d’en déduire sans réserve un total mondial définitif.

La compétition contribue fortement à la réputation de la famille. Après la victoire de catégorie du Fairlady 1500 au premier Grand Prix du Japon de 1963, le SR311 confirme le potentiel du concept. Au quatrième Grand Prix du Japon, en mai 1967, les Fairlady 2000 occupent les trois premières places de leur catégorie GT. Aux États-Unis, les Roadster deviennent également des machines appréciées dans les courses SCCA, notamment entre les mains d’équipes et pilotes liés à Bob Sharp et à BRE.

Cette réussite sportive est d’autant plus significative que le Roadster conserve une architecture relativement simple. Il n’a ni moteur central ni suspension arrière indépendante sophistiquée: sa progression repose surtout sur une augmentation maîtrisée des performances, de meilleurs freins et des transmissions plus évoluées. Le passage du modeste quatre-cylindres de 988 cm3 du S211 au U20 à arbre à cames en tête illustre l’évolution extrêmement rapide de l’industrie automobile japonaise durant les années 1960.

La fin du Roadster et le passage à la 240Z

À la fin des années 1960, le marché des voitures de sport évolue et Nissan prépare une automobile nettement plus ambitieuse. La Fairlady Z est lancée au Japon en 1969 tandis que sa déclinaison d’exportation devient la Datsun 240Z. Le nouveau modèle adopte une carrosserie fermée, un six-cylindres en ligne et une philosophie de grand tourisme qui l’éloignent techniquement du Roadster, tout en poursuivant sa mission: installer durablement Datsun parmi les constructeurs de voitures de sport.

Les SP311 et SR311 restent produits jusqu’en 1970, mettant fin à une lignée commencée onze ans plus tôt. Cette chronologie explique pourquoi l’appellation Datsun Roadster doit être utilisée comme un nom de famille plutôt que comme celui d’une version unique: entre le S211 de 1959 et le SR311 de 1970, cylindrée, puissance, carrosserie et performances ont profondément évolué, tandis que le principe d’une sportive compacte à moteur avant et propulsion est resté le fil conducteur de toute la série.