Datsun Skyline

La Datsun Skyline est l’une des déclinaisons d’exportation les plus méconnues de la célèbre lignée japonaise. Derrière cette appellation se trouve la Skyline de génération C210/C211, lancée par Nissan au Japon en 1977 et proposée sur certains marchés étrangers sous la marque Datsun. En Europe, le coupé à six cylindres de 2,4 litres apparaît à partir de 1978 et peut également être rencontré sous l’appellation 240K. Cette double identité explique une grande partie des confusions entourant aujourd’hui le modèle.

La voiture européenne ne correspond pas exactement aux Skyline vendues au Japon. Nissan adapte notamment sa mécanique aux marchés d’exportation en installant le six cylindres L24 de 2 393 cm3, une cylindrée qui ne figure pas dans la gamme C210 japonaise. Le résultat est un coupé à propulsion confortable et bien équipé, davantage orienté vers le grand tourisme que vers la compétition.

Une Skyline japonaise commercialisée sous le nom Datsun

Lorsque Nissan présente la nouvelle Skyline en août 1977, le nom possède déjà vingt ans d’histoire. La lignée est née chez Prince avant l’intégration de ce constructeur à Nissan en 1966. La C210 constitue la cinquième génération et succède à la C110, surnommée Kenmeri. Au Japon, Nissan accompagne son lancement d’une campagne utilisant l’expression « Skyline Japan », qui donnera à cette génération son surnom de Japan.

Le contexte commercial est particulier. Nissan emploie encore largement la marque Datsun hors du Japon, si bien qu’une automobile connue dans son pays d’origine comme Nissan Skyline peut devenir une Datsun sur un marché étranger. Les appellations diffèrent elles-mêmes selon les destinations. Le coupé C210 à moteur 2,4 litres est ainsi associé aux noms Skyline et 240K, ce dernier ayant déjà été employé pour la génération C110 précédente.

Cette situation impose de distinguer la Datsun Skyline C210 des premières Skyline sportives devenues célèbres auprès des collectionneurs. La génération C210 n’a jamais reçu de variante GT-R. Après la très rare GT-R dérivée de la C110 en 1973, Nissan abandonne cette appellation jusqu’à son retour sur la R32 en 1989. La Datsun Skyline GT-R appartient donc à une autre période de l’histoire du modèle et ne constitue pas une version sportive de la Datsun Skyline C210.

La génération C210 et son évolution

La C210 abandonne une partie des formes arrondies de sa devancière au profit d’un dessin plus rectiligne. La gamme japonaise reste très étendue, avec des berlines, des coupés hardtop et des variantes utilitaires, ainsi que plusieurs quatre et six cylindres. La Datsun Skyline qui nous intéresse correspond surtout au coupé hardtop six cylindres destiné à l’exportation.

Le développement de la Skyline reste associé à Shinichiro Sakurai, ingénieur intimement lié au modèle depuis l’époque Prince. La C210 conserve les principes qui définissent alors les Skyline haut de gamme : moteur longitudinal à l’avant, roues arrière motrices et, pour les versions GT à six cylindres, suspension arrière indépendante. Avec un empattement de 2 615 mm et une longueur d’environ 4,60 m, le coupé se situe davantage dans l’univers des grandes GT que des petites sportives japonaises.

Une évolution importante intervient en 1979. La face avant des GT est remaniée, avec notamment l’adoption de projecteurs rectangulaires sur les versions concernées et une nouvelle présentation de la calandre. Le code C211 apparaît avec les évolutions liées notamment aux nouvelles normes antipollution japonaises. Il ne désigne donc pas une génération entièrement nouvelle.

Au Japon, l’événement mécanique majeur arrive en 1980 avec le L20ET. Ce six cylindres 2,0 litres turbocompressé fait de cette génération la première Skyline proposée avec un moteur turbo. Cette mécanique ne doit toutefois pas être attribuée à la Datsun Skyline européenne de 2,4 litres, qui conserve son moteur atmosphérique d’exportation. La carrière de la C210/C211 s’achève en août 1981 lorsque Nissan introduit la génération R30.

Un six cylindres 2,4 litres spécifique à l’export

La principale particularité de la Datsun Skyline européenne réside sous son long capot. Alors que les Skyline japonaises à six cylindres utilisent principalement des moteurs de 2,0 litres de la famille L, Nissan choisit pour certains marchés étrangers le L24 de 2 393 cm3. Ce moteur appartient à une famille mécanique déjà largement éprouvée par le constructeur.

Sur la version européenne à injection L24E, le six cylindres en ligne développe environ 96 kW, soit 130 ch DIN, avec un couple de l’ordre de 181 Nm. Une boîte manuelle à cinq rapports constitue la transmission la plus intéressante pour comprendre le positionnement du modèle, tandis qu’une automatique à trois rapports est également proposée sur certains marchés. Toute la puissance est transmise aux roues arrière.

Cette mécanique rapproche techniquement la Skyline de plusieurs grandes Datsun contemporaines, sans en faire pour autant une voiture de sport pure. Elle partage l’architecture à six cylindres et propulsion qui caractérise aussi certaines GT de la marque. À la charnière des années 1970 et 1980, la Datsun 280ZX occupe cependant un rôle plus explicitement sportif, tandis que la Skyline combine performances, cinq places et équipement de grand tourisme.

La gamme Datsun européenne permet aussi de situer son positionnement. Une Datsun Laurel répond davantage à une logique de berline confortable, alors que le Skyline mise sur sa carrosserie hardtop et une présentation plus dynamique. Ce caractère intermédiaire explique en partie son originalité : il ne s’agit ni d’une Z à quatre places occasionnelles, ni simplement d’une berline transformée en coupé.

Fiche technique de la Datsun Skyline

Une GT confortable plutôt qu’une nouvelle GT-R

Avec environ 130 ch pour près de 1,3 tonne, la Datsun Skyline n’a pas vocation à ressusciter les GT-R de compétition. Ses performances correspondent plutôt à celles d’un coupé routier rapide de la fin des années 1970. La vitesse maximale approche 186 km/h avec la boîte manuelle, tandis que l’accélération de 0 à 100 km/h se situe autour de 11,7 secondes.

Le niveau d’équipement renforce cette orientation. Selon les marchés et finitions, la Skyline reçoit notamment direction assistée, vitres électriques, allumage électronique, instrumentation complète et essuie-glace arrière. Certaines configurations disposent également de jantes en alliage et d’autres équipements encore peu systématiques sur les automobiles japonaises exportées à cette époque.

Son châssis participe au même équilibre. La propulsion et la suspension indépendante lui donnent une architecture plus sophistiquée que celle de nombreux coupés populaires contemporains, sans chercher la radicalité d’une voiture de compétition. Dans la gamme Datsun, la Datsun 200SX représente une proposition plus compacte, alors que le Skyline profite de son empattement supérieur et de son six cylindres pour privilégier le voyage.

Comment reconnaître une Datsun Skyline C210

La silhouette permet d’abord de la différencier de la 240K C110 précédente. La C210 adopte des surfaces plus planes, des arêtes plus franches et une allure générale typique de la seconde moitié des années 1970. Le coupé conserve néanmoins un long capot, un pavillon relativement bas et une partie arrière qui affirme davantage son caractère que celle des berlines de la famille.

Les quatre feux arrière circulaires constituent l’un des signes distinctifs les plus importants. Ce motif, déjà associé à la Skyline, traversera ensuite plusieurs générations. La face avant demande davantage d’attention, car son dessin change au cours de la carrière. Les modèles restylés se reconnaissent notamment à leurs optiques rectangulaires et à leur calandre redessinée.

La présence du moteur L24 est tout aussi déterminante pour identifier la variante d’export. Une C210 japonaise portant un badge Skyline peut extérieurement sembler très proche, mais ses motorisations ne correspondent pas nécessairement à celles du modèle commercialisé sous la marque Datsun. Inversement, une 240K aux formes plus arrondies peut appartenir à la génération C110 antérieure. Le nom 240K ne suffit donc jamais, à lui seul, pour identifier une C210.

Une diffusion européenne devenue très rare

La Skyline n’a jamais occupé en Europe la place commerciale acquise par les coupés Z. Sa diffusion limitée explique pourquoi son nom reste beaucoup moins familier que celui de la Datsun 280Z, alors même que les deux voitures illustrent deux facettes différentes du savoir-faire de Nissan en matière de six cylindres à propulsion.

Les chiffres publiés pour l’ensemble de la génération C210/C211 ne permettent pas d’établir proprement la production de la seule Datsun Skyline 2,4 litres d’export. Les estimations globales rencontrées pour toutes les Skyline de cette génération divergent elles-mêmes, avec des totaux dépassant largement le demi-million d’exemplaires. Les utiliser comme volume de production de la Datsun Skyline européenne serait donc trompeur.

Cette faible visibilité occidentale contraste avec l’importance de la C210 dans la chronologie Skyline. Elle relie directement les générations classiques des années Prince et des premières Nissan aux modèles plus techniques des années 1980. Elle voit apparaître le turbo dans la famille, tout en conservant sur les versions d’export une formule traditionnelle faite d’un six cylindres atmosphérique, d’une propulsion et d’une carrosserie hardtop. Lorsque la R30 prend le relais en 1981, Nissan dispose déjà des bases techniques et stylistiques qui accompagneront la transformation progressive de Skyline durant la décennie suivante.