Datsun 910

La Datsun 910 désigne la génération 910 de la Datsun Bluebird, lancée au Japon en novembre 1979. Cette précision est essentielle : 910 est avant tout un code de série, tandis que la voiture était commercialisée sous le nom Bluebird, avec des appellations, moteurs et niveaux de finition différents selon les pays. Sixième génération de la lignée, elle occupe une place particulière dans son histoire puisqu’elle est la dernière Bluebird à propulsion arrière avant le passage à la traction avec la génération U11.

Produite au Japon jusqu’en 1983, puis maintenue plus longtemps sur certains marchés d’exportation, la 910 marque également la fin progressive de l’époque Datsun. Sa carrière accompagne en effet le changement d’identité international qui conduit Nissan à abandonner la marque Datsun au cours des années 1980. Berline familiale relativement conventionnelle en apparence, elle se distingue pourtant par une gamme particulièrement étendue, des versions SSS et Turbo performantes et une spectaculaire déclinaison de compétition Super Silhouette.

Une Bluebird plus sobre et plus dynamique

La 910 succède à la génération 810 à la fin de 1979. Nissan abandonne alors les formes plus arrondies de sa devancière pour une carrosserie très rectiligne : capot presque horizontal, flancs tendus, surfaces vitrées généreuses et volumes nettement définis. Cette simplicité rapproche visuellement et philosophiquement la nouvelle Bluebird de la fameuse Datsun 510, modèle qui avait largement contribué à établir la réputation internationale de Datsun à la fin des années 1960.

La filiation est cependant plus complexe qu’un simple retour à la 510. Entre les deux, la gamme Bluebird avait évolué à travers plusieurs générations, dont la Datsun 610, tandis que certaines versions européennes avaient été commercialisées sous des appellations spécifiques comme Datsun 180B. La 910 remet l’accent sur une berline moyenne relativement légère et rationnelle, tout en adoptant des solutions de châssis plus modernes.

Au Japon, Nissan recentre notamment la Bluebird sur les moteurs quatre cylindres. La gamme comprend des blocs essence de 1,6, 1,8 et 2,0 litres, auxquels s’ajoutent un diesel de 2,0 litres et, au sommet de la famille sportive, un 1,8 litre turbocompressé. La voiture reste fidèle à une architecture traditionnelle avec moteur longitudinal avant et roues arrière motrices.

Ce positionnement rencontre rapidement son public. Nissan indique que la 910 a occupé pendant 27 mois consécutifs la première place des immatriculations japonaises dans la catégorie des voitures de 1,6 à 2,0 litres, de décembre 1979 à février 1982. Cette réussite intervient alors que la gamme Datsun comprend aussi d’autres familiales de taille voisine, notamment la Datsun Violet et la Stanza.

Berline, hardtop, coupé et break

La Datsun 910 n’est pas une version unique. Au Japon, elle est notamment proposée en berline quatre portes et en hardtop quatre portes, ce dernier adoptant une silhouette plus basse et une présentation plus sportive. Les marchés d’exportation reçoivent également, suivant les pays, des coupés deux portes et des breaks. Les différences de carrosserie expliquent une partie des variations de dimensions et de poids rencontrées dans les documentations d’époque.

La berline japonaise 1800 SSS de 1979 mesure ainsi 4,36 m de long, 1,655 m de large et 1,37 m de haut, avec un empattement de 2,525 m. Une 2000 SSS-EX de 1981 atteint 4,51 m de longueur. Les modèles européens présentent eux aussi des dimensions différentes suivant carrosserie et millésime, et le restylage intervenu durant la carrière modifie certains éléments extérieurs.

Visuellement, une 910 se reconnaît surtout à son dessin très géométrique caractéristique du tournant des années 1980. Les premières voitures associent une calandre horizontale à des blocs optiques rectangulaires sur de nombreux marchés, avec des pare-chocs saillants et une ligne de caisse presque droite. Les détails de calandre, d’éclairage et de pare-chocs varient toutefois suffisamment entre Japon et exportation pour qu’une configuration nationale ne puisse pas servir de référence à toute la série.

Cette diversité se retrouve sous le capot. En Europe, les Bluebird 910 sont principalement rencontrées avec des quatre cylindres essence 1,6 et 1,8 litre ainsi qu’avec le diesel 2,0 litres. D’autres marchés utilisent des combinaisons spécifiques. L’Australie reçoit par exemple le quatre cylindres L20B de 2,0 litres, puis le CA20S sur les voitures assemblées localement. Il serait donc inexact d’attribuer une seule motorisation à l’ensemble des Datsun 910.

Un châssis de propulsion modernisé

Si son architecture reste classique, Nissan travaille sensiblement le comportement routier. La 910 adopte à l’avant des jambes de force associées à une géométrie dite zero-scrub, conçue pour réduire les réactions parasites dans la direction et améliorer la stabilité. Une direction à crémaillère remplace également des solutions plus anciennes et contribue à rendre la conduite plus directe.

Les berlines SSS japonaises les mieux équipées disposent d’une suspension arrière indépendante à bras semi-tirés. Cette caractéristique ne doit toutefois pas être étendue automatiquement à toutes les 910, car les breaks et certaines versions destinées à l’exportation emploient des architectures différentes. Il en va de même pour les freins : les 2000 SSS-EX et 1800 Turbo SSS-X haut de gamme disposent de disques ventilés à l’avant et de disques à l’arrière, alors que les versions plus simples reçoivent un équipement moins sophistiqué.

La gamme SSS constitue le versant le plus dynamique de la Bluebird. La 1800 SSS japonaise de 1979 utilise un quatre cylindres Z18 de 1 770 cm3 développant 105 PS à 6 000 tr/min et 147 Nm à 3 600 tr/min. En 1981, la 2000 SSS-EX reçoit le Z20E de 1 952 cm3 à injection, donné pour 120 PS à 5 600 tr/min et 167 Nm à 3 600 tr/min. Ce moteur possède notamment deux bougies par cylindre.

La version 1800 Turbo pousse plus loin cette évolution. Son Z18ET de 1 770 cm3 associe injection et turbocompresseur pour atteindre 135 PS à 6 000 tr/min et 196 Nm à 3 600 tr/min. Ces chiffres concernent les spécifications japonaises : une Bluebird 910 européenne 1.8, par exemple, affiche des valeurs nettement inférieures et ne doit pas être assimilée aux SSS Turbo du marché domestique.

Fiche technique de la Datsun 910

Une carrière différente selon les marchés

La chronologie de la 910 ne s’arrête pas partout en 1983. Cette année correspond au remplacement de la voiture sur le marché japonais par la Bluebird U11, mais certaines versions d’exportation demeurent commercialisées en 1984. L’Australie constitue le cas le plus remarquable : la Bluebird 910 y est produite localement à Clayton, dans l’État de Victoria, et sa fabrication se poursuit jusqu’en 1986.

Les modèles australiens développent ainsi leur propre identité, avec des motorisations et finitions spécifiques, dont la sportive TR-X. En Europe, la gamme est plus conventionnelle et met davantage l’accent sur les berlines essence, le break et le diesel. Cette multiplication des configurations explique pourquoi les fiches techniques consacrées à la 910 peuvent sembler contradictoires lorsqu’elles assemblent sans distinction des voitures japonaises, européennes ou australiennes.

La situation nord-américaine exige une distinction supplémentaire. Les appellations 810 puis Maxima sont associées à des modèles proches par leur époque et leur filiation, mais équipés notamment de six cylindres et présentant des spécifications propres. Elles ne constituent pas une base correcte pour décrire mécaniquement la Bluebird 910 quatre cylindres japonaise ou européenne.

La 910 évolue aussi pendant la transition commerciale de Datsun vers Nissan. Selon le pays et le millésime, une voiture de cette génération peut ainsi porter une identité Datsun, Nissan ou une combinaison transitoire des deux. Cette particularité explique la coexistence actuelle des expressions Datsun 910, Datsun Bluebird 910 et Nissan Bluebird 910 pour désigner des automobiles appartenant à la même famille.

La Bluebird 910 en compétition

L’image raisonnable de la berline familiale change radicalement avec la Bluebird Super Silhouette. Développée selon la réglementation Groupe 5, cette voiture reprend l’identité visuelle générale de la 910 mais possède une carrosserie profondément transformée, avec ailes démesurées, éléments aérodynamiques imposants et mécanique de course. Elle ne doit donc pas être considérée comme une simple 910 Turbo préparée.

Son moteur LZ20B est un quatre cylindres double arbre à cames et 16 soupapes de 2 139 cm3, suralimenté par turbocompresseur. Il développe 570 PS à 7 600 tr/min et 539 Nm à 6 400 tr/min pour une voiture d’environ 1 000 kg. Ces valeurs donnent la mesure de l’écart séparant la Super Silhouette des Bluebird de route, dont la plus puissante des versions japonaises courantes à moteur Z18ET reste à 135 PS.

La saison 1983 constitue son principal fait d’armes. Pilotée par Haruto Yanagida, la Bluebird remporte quatre des dix courses auxquelles elle participe et le championnat de la série, avec notamment trois victoires en six épreuves disputées à Fuji Speedway. La 910 connaît aussi une carrière sportive en Australie, où les Bluebird Turbo d’usine participent aux compétitions locales d’endurance.

La dernière Bluebird à propulsion

En 1983, Nissan remplace la 910 au Japon par la Bluebird U11. La rupture technique est majeure : alors que toutes les générations précédentes de la lignée reposaient sur une architecture à propulsion, la nouvelle venue adopte la traction avant. La 910 clôt ainsi une succession de Bluebird à moteur longitudinal et roues arrière motrices remontant aux premières décennies du modèle.

Cette transition intervient parallèlement à la réorganisation de la gamme Nissan. Des modèles tels que la Datsun Stanza avaient déjà participé au développement des familiales à traction avant, architecture appelée à devenir dominante chez le constructeur. La Bluebird suit à son tour cette évolution avec la U11, tandis que l’appellation Datsun disparaît progressivement des marchés internationaux.

La Datsun 910 reste donc identifiable à une combinaison très précise : une Bluebird de la charnière 1979-1983 au Japon, au style anguleux typique du début des années 1980, dotée d’un moteur longitudinal et d’une propulsion. Derrière cette base commune se cache une famille beaucoup plus vaste que son simple code ne le laisse supposer, depuis les paisibles berlines diesel européennes jusqu’aux SSS Turbo japonaises et à la spectaculaire Super Silhouette de 570 PS.