La Ferrari 612 Can Am est un prototype de compétition conçu en 1968 pour affronter les voitures les plus puissantes du championnat nord-américain Can-Am. Son nom résume sa mécanique : une cylindrée d’environ six litres et un moteur à douze cylindres. Avec son V12 de 620 ch, son poids à sec de 700 kg et une vitesse maximale annoncée de 340 km/h, elle figure parmi les Ferrari de course les plus spectaculaires de son époque.
Ces chiffres ne racontent toutefois qu’une partie de son histoire. Arrivée tardivement en compétition, confrontée à des problèmes de mise au point et à la domination des McLaren à moteur Chevrolet, la 612 Can Am n’a jamais transformé son potentiel en victoire. Elle a néanmoins obtenu plusieurs podiums en 1969 avec Chris Amon et servi de laboratoire à Ferrari dans une discipline où la puissance brute ne suffisait pas.
Un prototype créé pour la démesure de la Can-Am
Le championnat Can-Am autorisait des voitures extrêmement puissantes, avec des contraintes techniques moins restrictives que celles de nombreuses compétitions européennes. Ferrari avait déjà exploré cette catégorie avec la Ferrari 350 Can Am, mais la marque devait augmenter nettement la cylindrée pour espérer rivaliser avec les prototypes américains.
La 612 Can Am adopte ainsi un V12 de 6 222,16 cm³. Le nombre 612 correspond à la logique de dénomination utilisée par Ferrari : le premier chiffre évoque approximativement la cylindrée totale en litres, tandis que les deux suivants indiquent les douze cylindres. Cette appellation ne doit pas être confondue avec celle de la Ferrari 612 Scaglietti, une grande routière commercialisée plusieurs décennies plus tard.
La voiture est également désignée sous le nom de Ferrari 612 P dans certaines archives et bases de résultats. Les deux appellations renvoient au même programme de prototype, mais « 612 Can Am » décrit plus directement la catégorie pour laquelle la voiture a été développée.
Les caractéristiques techniques de la Ferrari 612 Can Am
| Caractéristique | Donnée |
|---|---|
| Année de présentation | 1968 |
| Architecture du moteur | V12 |
| Cylindrée | 6 222,16 cm³ |
| Alimentation | Injection indirecte Lucas |
| Puissance | 620 ch à 7 000 tr/min |
| Vitesse maximale annoncée | 340 km/h |
| Poids à sec | 700 kg |
| Longueur | 4 200 mm |
| Largeur | 2 240 mm |
| Hauteur | 890 mm |
| Empattement | 2 450 mm |
| Capacité du réservoir | 255 litres |
Le rapport entre la puissance et le poids est particulièrement favorable : avec 620 ch pour 700 kg à sec, la 612 Can Am dispose théoriquement de près de 886 ch par tonne. Cette valeur aide à comprendre ses performances, mais elle ne suffit pas à comparer directement la voiture aux prototypes modernes. Les pneumatiques, l’aérodynamique, le freinage et la fiabilité répondaient aux standards de la fin des années 1960.
Sa carrosserie de type spider biplace est très basse, avec seulement 890 mm de hauteur. La largeur de 2,24 mètres traduit la recherche de stabilité, tandis que le réservoir de 255 litres répond aux besoins d’épreuves longues disputées avec un V12 particulièrement gourmand.
Une Ferrari apparentée aux prototypes de la série P
La 612 Can Am appartient à la même culture technique que les prototypes Ferrari engagés en endurance au milieu et à la fin des années 1960. Sa silhouette ouverte, son moteur central et ses proportions évoquent notamment la Ferrari 330 P4, même si les deux voitures ont été conçues pour des règlements et des usages différents.
La filiation peut aussi être rapprochée de la Ferrari 412 P. Ferrari réutilisait alors des connaissances acquises en endurance tout en adaptant ses prototypes aux exigences particulières de la Can-Am : davantage de cylindrée, une forte capacité de carburant et une aérodynamique pensée pour les circuits rapides nord-américains.
Cette proximité ne signifie pas que la 612 était une simple voiture d’endurance transformée. Son développement devait répondre à des adversaires équipés de moteurs beaucoup plus volumineux, dans un championnat où les gains de puissance intervenaient rapidement d’une saison à l’autre.
Des débuts tardifs et immédiatement interrompus
La mise au point de la Ferrari 612 Can Am a pris du retard. Selon le récit de Chris Amon, la voiture n’a été achevée qu’au milieu de l’année 1968 et n’a rejoint le championnat qu’à l’occasion de la dernière manche de la saison, disputée à Las Vegas.
Cette première apparition a été extrêmement brève. Amon est sorti de la piste après environ 100 yards, soit un peu plus de 90 mètres. Du sable s’est alors introduit dans le mécanisme de commande de l’accélérateur, mettant fin à la course presque immédiatement.
Cet abandon ne permettait pas d’évaluer réellement la compétitivité de la voiture. Il révélait en revanche le principal handicap du programme : Ferrari arrivait avec un prototype encore peu éprouvé face à des équipes déjà parfaitement organisées autour de voitures développées spécifiquement pour la Can-Am.
Trois podiums pendant la saison 1969
La saison 1969 a montré que la 612 Can Am pouvait obtenir des résultats solides lorsque sa fiabilité et son comportement lui permettaient de terminer. Chris Amon a décroché trois podiums au volant du châssis 0866.
- Troisième place à Watkins Glen le 13 juillet 1969.
- Deuxième place à Edmonton le 27 juillet 1969, meilleur résultat connu de la voiture.
- Troisième place à Mid-Ohio le 17 août 1969.
La deuxième place obtenue à Edmonton constitue le sommet de sa carrière sportive. Elle confirme que la Ferrari pouvait se rapprocher des premières positions, sans toutefois interrompre durablement la domination exercée par McLaren dans le championnat.
Ces podiums sont d’autant plus significatifs que le programme Ferrari ne disposait pas du même niveau de continuité que ses principaux rivaux. La voiture souffrait d’un développement tardif, d’évolutions mécaniques délicates et d’une présence moins structurée sur l’ensemble de la saison.
Pourquoi la 612 Can Am ne battait-elle pas les McLaren ?
Le V12 Ferrari impressionnait par sa sonorité, sa puissance et sa sophistication, mais il manquait de vitesse en ligne droite face aux McLaren équipées de V8 Chevrolet de 7 litres. Chris Amon estimait pourtant que la 612 possédait un excellent châssis et se montrait plus précise à conduire.
Cette appréciation met en évidence le contraste central de la voiture. La Ferrari pouvait être efficace dans les portions où l’équilibre et la précision comptaient, mais elle perdait du terrain dès que les prototypes américains pouvaient exploiter pleinement leur couple et leur cylindrée.
Dans la Can-Am, cet écart était difficile à compenser. Les circuits rapides favorisaient les accélérations franches et les vitesses élevées. Une meilleure finesse de comportement ne suffisait donc pas toujours face à des voitures plus puissantes et déjà très bien mises au point.
Des solutions aérodynamiques rapidement corrigées
La configuration initiale de la 612 Can Am comportait de grands aérofreins à l’arrière. Ces éléments mobiles devaient augmenter la traînée au freinage, mais leur efficacité réelle s’est révélée limitée. Chris Amon expliquait qu’ils provoquaient surtout des vibrations sans apporter un avantage suffisant.
Les aérofreins ont été supprimés pour la saison 1969. Ferrari les a remplacés par un aileron arrière monté sur la suspension, une modification qui a amélioré le comportement de la voiture. Cette évolution illustre la nature expérimentale du programme, développé directement au fil des courses plutôt qu’au terme d’une longue campagne d’essais.
Elle montre aussi les tâtonnements aérodynamiques propres à cette période. Les constructeurs commençaient à exploiter plus systématiquement les appuis, mais l’influence des ailes, leur fixation et leurs effets sur le châssis restaient encore en pleine exploration.
Le moteur de 6,9 litres et les problèmes de lubrification
Ferrari a tenté de réduire son déficit de puissance en introduisant un moteur de 6,9 litres au cours de la saison 1969. Cette évolution rapprochait la cylindrée du V12 de celle des moteurs Chevrolet utilisés par les McLaren.
Le gain attendu n’a cependant pas pu être exploité durablement. De nouveaux radiateurs d’huile limitaient le débit du lubrifiant et provoquaient une lubrification insuffisante. D’après Chris Amon, ce problème a entraîné la perte des deux moteurs de 6,9 litres disponibles.
L’épisode résume les difficultés de la 612 Can Am : chaque progrès potentiel imposait de résoudre de nouveaux problèmes de refroidissement, de fiabilité ou d’intégration. Dans un championnat où les évolutions étaient rapides, ces défaillances réduisaient fortement les possibilités de développement en course.
De la 612 à la Ferrari 712 Can Am
Ferrari a poursuivi sa recherche de cylindrée avec la Ferrari 712 Can Am. Cette évolution illustre la logique imposée par la catégorie : pour rivaliser avec les prototypes à moteur américain, le constructeur italien devait continuer à augmenter la capacité de son V12.
La 612 représente ainsi une étape charnière. Elle a permis de tester un châssis compétitif, différentes solutions aérodynamiques et des moteurs de plus forte cylindrée, mais sans disposer du temps ni de la fiabilité nécessaires pour convertir ces qualités en victoire.
Une carrière prolongée par des engagements privés
Après la période associée à Chris Amon, le châssis 0866 a continué à courir sous les couleurs d’équipes privées. Jim Adams a notamment terminé quatrième à Donnybrooke le 27 septembre 1970, avant de poursuivre ses engagements avec cette voiture en 1971.
La configuration mécanique a évolué au cours de cette seconde partie de carrière. Il convient donc de ne pas attribuer automatiquement à chaque engagement tardif les caractéristiques exactes de la voiture présentée par Ferrari en 1968.
Le nombre d’exemplaires demande également de la prudence. Les résultats sportifs documentés concernent le châssis 0866. Un autre numéro, 0864, est parfois associé au programme, mais il n’aurait pas été engagé en course sous la même forme. La formulation la plus rigoureuse consiste donc à retenir un seul châssis de Ferrari 612 Can Am effectivement engagé en compétition.
