Mitsubishi Lancer Evo V

Lancée au Japon en 1998, la Mitsubishi Lancer Evo V est la cinquième évolution de la berline sportive développée par Mitsubishi avec le rallye au coeur de son cahier des charges. Toujours animée par le quatre cylindres 4G63 turbo et dotée d’une transmission intégrale, elle marque pourtant une rupture visible avec l’Evo IV. Sa carrosserie élargie, ses voies accrues, ses pneus de 17 pouces et son freinage Brembo traduisent directement les besoins du programme de compétition. Cette proximité avec le WRC contribue à faire de l’Evo V l’une des générations les plus caractéristiques de la famille Mitsubishi Lancer Evolution.

Une Evolution conçue pour rester compétitive en rallye

L’histoire de l’Evo V est indissociable de la réglementation du Championnat du monde des rallyes. Depuis 1997, la catégorie World Rally Car permet aux constructeurs de transformer plus librement leurs modèles de série pour la compétition. Mitsubishi choisit une autre voie et continue d’engager une voiture répondant à la réglementation Groupe A. Les caractéristiques de la voiture routière restent donc particulièrement importantes pour déterminer les possibilités offertes à la version de rallye.

Cette stratégie s’inscrit dans une longue continuité. Avant les Lancer Evolution, la Mitsubishi Galant VR-4 avait déjà associé chez Mitsubishi moteur 4G63 turbo, transmission intégrale et compétition internationale. Les premières Evolution reprennent ensuite cette philosophie dans une berline plus compacte. Au fil des générations, et notamment avec la Mitsubishi Lancer Evo III, l’aérodynamique, le refroidissement et l’exploitation du quatre roues motrices deviennent toujours plus sophistiqués.

En 1998, l’Evo V doit donner davantage de liberté aux ingénieurs chargés de la Groupe A. Mitsubishi élargit donc profondément la voiture. Sa largeur atteint 1 770 mm, contre 1 690 mm pour l’Evolution IV. Les voies progressent et des pneus de 225 mm peuvent être montés. Ce changement n’est pas un simple artifice esthétique : il permet à la voiture de compétition de mieux exploiter son châssis face à des World Rally Cars conçues avec une réglementation plus permissive.

Une carrosserie élargie qui distingue immédiatement l’Evo V

La transformation est spectaculaire face à la Mitsubishi Lancer Evo IV. L’Evo V reçoit des ailes avant fortement galbées, réalisées en aluminium, ainsi que des extensions très marquées à l’arrière. La berline conserve les proportions générales de la Mitsubishi Lancer dont elle dérive, mais son apparence devient beaucoup plus agressive et directement dictée par les contraintes techniques.

La face avant comporte de grandes ouvertures destinées au refroidissement, tandis que le capot en aluminium possède ses propres prises et évacuations d’air. À l’arrière, le grand aileron en aluminium dispose d’un réglage d’incidence. Avec les ailes larges et les roues de 17 pouces, cet ensemble constitue l’un des moyens les plus simples d’identifier une Evo V sans la confondre avec les générations immédiatement voisines.

Le changement de gabarit accompagne une évolution réelle du comportement. Mitsubishi adopte des jambes de force avant inversées, augmente les voies et installe des pneus 225/45 ZR17. Le freinage fait également un bond avec des étriers Brembo, à quatre pistons à l’avant et deux pistons à l’arrière sur la configuration routière la plus représentative. L’objectif est d’exploiter plus efficacement l’adhérence disponible et de supporter les contraintes d’une utilisation sportive soutenue.

Le 4G63 turbo atteint 373 Nm de couple

Sous le capot, Mitsubishi conserve le 4G63, quatre cylindres en ligne de 1 997 cm3 à double arbre à cames en tête et 16 soupapes. Suralimenté par turbocompresseur et refroidi par intercooler, il développe officiellement 280 PS, soit 206 kW, à 6 500 tr/min. Cette valeur correspond au plafond de puissance alors communément annoncé par les constructeurs japonais, mais l’évolution la plus significative concerne ici le couple.

Avec des modifications portant notamment sur les pistons et le turbocompresseur, le maximum atteint 38,0 kg-m, soit environ 373 Nm, disponibles dès 3 000 tr/min. Le moteur est associé à une boîte manuelle à cinq rapports et à une transmission intégrale permanente. Sur la GSR, le système Active Yaw Control agit sur la répartition du couple au niveau de l’essieu arrière, tandis qu’un différentiel avant hélicoïdal à glissement limité contribue à améliorer la motricité.

Les performances publiées pour l’Evo V routière varient sensiblement d’une documentation à l’autre, en particulier pour le 0 à 100 km/h et la vitesse maximale. Les chiffres d’accélération rencontrés se situent généralement autour de cinq secondes, mais ils ne correspondent pas tous au même protocole ni nécessairement à la même spécification. Il faut également distinguer la limitation de vitesse appliquée aux voitures japonaises de certaines vitesses maximales théoriques ou mesurées sur des exemplaires débridés.

GSR et RS, deux interprétations de la même base

L’Evolution V est principalement proposée au Japon en versions GSR et RS. La GSR constitue la déclinaison routière la plus équipée et concentre les technologies destinées à rendre la voiture à la fois extrêmement performante et utilisable au quotidien. Son poids est généralement donné autour de 1 360 kg. Elle reçoit notamment l’AYC et les équipements de confort correspondant à son positionnement.

La RS suit une philosophie différente. Plus dépouillée et sensiblement plus légère, avec des configurations annoncées autour de 1 260 kg, elle sert notamment de base aux préparations destinées à la compétition. Son équipement et certains éléments mécaniques peuvent donc différer de ceux de la GSR. Il serait ainsi incorrect d’attribuer systématiquement à toutes les Evo V les équipements précis de la GSR.

Cette distinction explique aussi certaines divergences rencontrées dans les fiches techniques consacrées au modèle. L’appellation Evo V désigne une génération, et non une configuration routière absolument unique. Le code de modèle CP9A constitue en revanche un repère essentiel. Il apparaît avec l’Evo V et sera conservé par l’Evo VI, avec des séries de numéros de châssis différentes.

Fiche technique de la Mitsubishi Lancer Evo V

L’Evo V et le titre mondial de Mitsubishi en 1998

La version de compétition de l’Evolution V fait ses débuts en Championnat du monde des rallyes lors du Rallye de Catalogne 1998. Tommi Mäkinen y termine troisième. La première victoire arrive ensuite en Argentine, avant une série de succès qui transforme la seconde partie de saison : Mäkinen s’impose également en Finlande, à Sanremo et en Australie.

La campagne se termine en Grande-Bretagne par une victoire de Richard Burns. L’Evo V totalise ainsi cinq victoires en WRC durant sa saison 1998, les premiers succès de Mitsubishi cette année-là ayant encore été obtenus avec l’Evo IV. Mäkinen décroche son troisième titre mondial des pilotes consécutif et Mitsubishi remporte pour la première fois le championnat du monde des constructeurs. Gustavo Trelles s’impose parallèlement dans la catégorie des voitures de production, complétant une saison particulièrement importante pour la marque.

Cette réussite possède une dimension particulière puisque Mitsubishi obtient ces résultats avec une Groupe A alors que plusieurs concurrents exploitent déjà les libertés de la réglementation World Rally Car. L’élargissement et les modifications techniques de l’Evo V routière prennent ainsi tout leur sens : elles ont directement contribué à créer une meilleure base d’homologation pour la compétition.

Une carrière brève avant l’Evolution VI

L’Evo V occupe une place très resserrée dans la chronologie des Evolution. Apparue en 1998, elle laisse dès 1999 la place à la Mitsubishi Lancer Evo VI. Cette dernière conserve la base CP9A tout en faisant évoluer notamment l’aérodynamique et le refroidissement. Les deux générations peuvent donc être rapprochées techniquement, mais leurs carrosseries et leurs numéros de série permettent de les différencier.

Le volume exact produit pour l’Evo V n’est pas établi de manière suffisamment cohérente pour retenir un chiffre unique : les données disponibles oscillent de plusieurs milliers d’exemplaires selon le périmètre et les séries comptabilisées. Cette production courte, combinée à la campagne WRC 1998 et à la silhouette très spécifique de la voiture, explique son statut particulier parmi les Evolution. La lignée continuera ensuite à évoluer jusqu’au changement de génération incarné par la Mitsubishi Lancer Evo VII au début des années 2000.