Lancé au Japon en mai 1982 après une présentation du modèle de série au Tokyo Motor Show de 1981, le Mitsubishi Pajero fait partie des véhicules qui ont transformé le 4×4 en automobile de loisirs. Sa première génération conserve une architecture robuste, avec châssis séparé et transmission intégrale enclenchable, mais Mitsubishi cherche dès l’origine à lui donner un confort et un comportement routier moins rudimentaires que ceux des tout-terrain professionnels traditionnels. Cette formule lui ouvre rapidement une carrière internationale et sert de point de départ à l’une des lignées les plus importantes de la marque.
Du Mitsubishi Jeep au Pajero de 1982
Mitsubishi possède déjà une longue expérience du tout-terrain lorsqu’il développe le Pajero. Le constructeur produit notamment le Mitsubishi Jeep, véhicule directement associé à une conception utilitaire du 4×4. À la fin des années 1970, l’objectif évolue : il s’agit de conserver de véritables capacités hors route tout en proposant un véhicule mieux adapté aux déplacements quotidiens et aux loisirs.
Le nom Pajero apparaît sur des études présentées avant la commercialisation, dont le Pajero II exposé au Tokyo Motor Show de 1979. Le projet aboutit au véhicule de série dévoilé à Tokyo en octobre 1981. Sa commercialisation débute en mai 1982 avec une carrosserie courte à trois portes proposée notamment en Metal Top à toit rigide et en Canvas Top. Le Wagon à empattement long et cinq portes vient rapidement élargir la gamme, dès 1983.
Le dessin traduit directement la fonction du véhicule : capot horizontal, surfaces vitrées généreuses, pare-brise presque vertical, carrosserie haute et étroite, passages de roue nettement dessinés et roue de secours extérieure à l’arrière. Le Pajero n’essaie pas de dissimuler sa nature de tout-terrain, mais son traitement est suffisamment civilisé pour le distinguer des véhicules professionnels dont Mitsubishi avait jusque-là tiré son expérience.
Un vrai 4×4 décliné en court et en long
La première génération repose sur un châssis séparé à longerons. Le moteur est installé longitudinalement à l’avant et la transmission 4×4 est de type enclenchable, avec gamme courte pour les passages difficiles. La suspension avant indépendante, utilisant des doubles triangles et des barres de torsion, constitue un élément important du compromis recherché par Mitsubishi : elle apporte davantage de précision et de confort sur route tout en maintenant les aptitudes nécessaires en terrain accidenté. L’arrière conserve un essieu rigide.
La version courte possède un empattement de 2 350 mm et une longueur proche de 3,9 m selon la carrosserie et le marché. Elle concentre l’image du Pajero originel : trois portes, porte-à-faux réduits et dimensions compactes favorables en tout-terrain. Le Wagon cinq portes porte l’empattement à environ 2 695 mm et peut atteindre environ 4,65 m de longueur suivant la configuration. Il transforme le Pajero en véhicule familial plus pratique, avec davantage d’espace à bord et, sur certaines versions, trois rangées de sièges.
Cette diversité interdit de résumer la première génération à une seule fiche mécanique. Les dimensions, masses, équipements et performances varient sensiblement entre les versions courtes et longues, mais aussi entre les marchés. La gamme évolue également pendant près d’une décennie, avec des motorisations plus puissantes et un niveau de confort progressivement supérieur.
Fiche technique de la Mitsubishi Pajero
| Caractéristique | Données |
|---|---|
| Période de la première génération | 1982-1991 |
| Architecture | Moteur avant longitudinal, transmission 4×4 enclenchable |
| Structure | Châssis séparé à longerons |
| Carrosseries | 3 portes Metal Top ou Canvas Top, puis Wagon 5 portes |
| Moteurs de la génération | 4 cylindres essence et diesel, puis V6 essence |
| 2.0 essence | G63B/4G63, environ 110 ch selon spécification |
| 2.3 diesel | 4D55, environ 75 ch en atmosphérique |
| 2.3 turbodiesel | 4D55 Turbo, environ 84 à 95 ch selon marché et norme de mesure |
| 2.6 essence | 4G54, 2 555 cm3, environ 103 ch DIN et 192 Nm sur certaines versions européennes |
| 2.5 turbodiesel | 4D56/4D56T, introduit au cours de la carrière |
| 3.0 V6 essence | 6G72, 2 972 cm3, environ 140 à 143 ch selon marché |
| Boîtes | Manuelle 5 rapports, automatique 4 rapports sur certaines versions ultérieures |
| Boîte de transfert | Gamme courte, réduction d’environ 1,944:1 sur certaines spécifications européennes de 1982 |
| Suspension avant | Indépendante, doubles triangles et barres de torsion |
| Suspension arrière | Essieu rigide, ressorts à lames sur les premières versions |
| Freinage | Disques avant et tambours arrière sur de nombreuses versions |
| Empattement court | 2 350 mm |
| Longueur version courte | Environ 3 870 à 3 935 mm selon configuration |
| Largeur version courte | Environ 1 680 mm sur les spécifications européennes initiales |
| Hauteur version courte | Environ 1 820 à 1 845 mm selon configuration |
| Empattement long | Environ 2 695 mm |
| Longueur version longue | Jusqu’à environ 4 650 mm selon configuration |
| Poids | Environ 1 320 kg pour certaines versions 2.0 japonaises, environ 1 415 kg pour certains 2.6 européens et environ 1 475 kg pour certains 2.3 TD courts |
| Vitesse maximale | Environ 140 km/h pour certaines versions européennes 2.6 de 1982, jusqu’à environ 159 km/h pour certaines versions V6 tardives |
| Réservoir | Environ 60 litres sur plusieurs versions courtes du début de carrière |
Des quatre cylindres au V6
Au début de sa carrière, le Pajero est proposé avec des quatre cylindres essence et diesel. Le 2,3 litres 4D55 existe notamment en version atmosphérique et turbocompressée, tandis que certains marchés reçoivent le 2,6 litres essence 4G54. Les puissances publiées pour un même moteur ne sont pas toujours directement comparables, car les normes de mesure et les réglages diffèrent selon les pays. Le 2.3 turbodiesel illustre bien ce problème avec des valeurs d’environ 84 à 95 ch suivant la spécification considérée.
Le développement du 2,5 litres 4D56 turbodiesel renforce ensuite l’offre diesel, particulièrement importante pour un véhicule destiné aux longs trajets et au tout-terrain. Certaines versions tardives reçoivent un intercooler. Mitsubishi complète parallèlement la gamme par le V6 essence 3,0 litres 6G72 de 2 972 cm3, qui porte la puissance aux environs de 140 ch selon le marché. L’arrivée de ce moteur montre à quel point le Pajero s’est éloigné, au cours des années 1980, de l’image d’un simple véhicule utilitaire.
L’équipement suit cette montée en gamme. Une boîte automatique à quatre rapports devient disponible sur certaines versions à partir du milieu des années 1980, tandis que la direction assistée et différents équipements de confort se diffusent selon les finitions. La première génération conserve toutefois les fondamentaux mécaniques qui ont construit sa réputation : garde au sol importante, gamme courte, architecture robuste et carrosseries adaptées à des usages très différents.
Le Dakar construit sa réputation internationale
La compétition intervient presque immédiatement dans l’histoire du modèle. Dès janvier 1983, le Pajero participe au Paris-Dakar et remporte sa catégorie. En 1984, Mitsubishi obtient une victoire dans la catégorie des véhicules de production modifiés ainsi qu’une troisième place au classement général. En 1985, le Pajero gagne le rallye au classement général, seulement trois ans après le début de sa commercialisation. Ce succès constitue aussi la première victoire absolue d’un constructeur japonais sur l’épreuve.
Le Dakar devient ensuite indissociable du nom Pajero. Mitsubishi remportera au total douze victoires absolues avec des véhicules portant ce nom, dont une série de sept succès consécutifs. Ce bilan couvre cependant plusieurs générations et des machines de course progressivement beaucoup plus spécialisées : il ne correspond pas au palmarès de la seule génération 1982. Le Mitsubishi Pajero Evolution, apparu bien plus tard, appartient ainsi à une autre étape de cette histoire sportive.
Les résultats en rallye-raid donnent au modèle une crédibilité que la publicité seule aurait difficilement pu construire. Ils mettent en avant la résistance de l’architecture et associent durablement Pajero aux grandes épreuves désertiques, au point que Mitsubishi utilisera l’expression « King of the Desert » pour évoquer son parcours en compétition.
Pajero, Montero et Shogun : un même modèle sous plusieurs noms
L’expansion internationale entraîne une particularité importante de la nomenclature. Le Pajero est commercialisé sous le nom Mitsubishi Montero dans plusieurs pays, notamment sur certains marchés hispanophones et américains. Il ne s’agit pas d’une génération différente : derrière les adaptations propres à chaque marché, Montero désigne la même famille de véhicules.
Au Royaume-Uni, Mitsubishi adopte une autre appellation avec le Mitsubishi Shogun. Ces noms expliquent pourquoi les archives, catalogues et véhicules d’occasion peuvent présenter des désignations différentes pour des 4×4 techniquement très proches. Les motorisations et équipements ne sont toutefois pas nécessairement identiques d’un pays à l’autre.
Le succès du nom Pajero conduit aussi Mitsubishi à l’utiliser plus tard pour des véhicules distincts. Le Pajero Sport, le Pajero Mini et d’autres dérivés ne doivent donc pas être considérés comme de simples carrosseries de la première génération. Le Mitsubishi Pajero Sport, en particulier, appartient à une lignée séparée développée ultérieurement sur une base technique différente.
La fin de la première génération en 1991
Après presque neuf années de carrière, le Pajero originel cède sa place en 1991 au Mitsubishi Pajero 2. Cette deuxième génération reprend le principe d’un 4×4 polyvalent mais le modernise profondément, notamment avec une carrosserie plus contemporaine et, selon les versions, le système de transmission Super Select 4WD qui devient l’une des signatures techniques de la famille.
La première génération conserve néanmoins une place particulière dans l’histoire de Mitsubishi. Elle a établi dès 1982 les éléments essentiels du Pajero : une véritable transmission tout-terrain, plusieurs formats de carrosserie, une utilisation familiale possible et une forte implication en rallye-raid. Sa reconnaissance dépasse d’ailleurs son palmarès sportif : en 2023, le Japan Automotive Hall of Fame lui a attribué sa distinction Historic Car, plus de quarante ans après le lancement du modèle.
