Ford Cortina

Lancée en 1962 par Ford of Britain, la Ford Cortina devient en deux décennies l’une des familiales les plus emblématiques du constructeur en Europe. Simple, légère et relativement abordable à ses débuts, elle évolue ensuite à travers cinq grandes versions jusqu’en 1982. Sa carrière accompagne aussi une transformation profonde de Ford : initialement très britannique, la Cortina se rapproche progressivement des modèles allemands avec la constitution de Ford Europe.

Berline populaire, voiture de société, break familial ou sportive redoutable sous les couleurs de Lotus, la Cortina a couvert un spectre particulièrement large. Plus de quatre millions d’exemplaires ont été construits en tenant compte de sa production internationale, même si les totaux publiés varient selon les usines et assemblages retenus.

Une familiale britannique lancée en 1962

La première Cortina naît du projet « Archbishop ». Ford of Britain veut développer une familiale moderne mais techniquement simple, suffisamment légère pour se contenter de moteurs de cylindrée modeste et surtout adaptée à une fabrication en grande série. Elle prend place dans la gamme britannique au-dessus de la Ford Anglia, plus compacte.

Présentée en septembre 1962, la voiture porte initialement le nom Consul Cortina. L’appellation Consul disparaît ensuite et Cortina s’impose seule. Son nom fait référence à Cortina d’Ampezzo, station des Dolomites italiennes qui avait accueilli les Jeux olympiques d’hiver de 1956. Le dessin de cette première génération est associé à Roy Brown Jr., styliste américain passé par le programme Edsel avant de travailler pour Ford en Grande-Bretagne.

La recette technique est conventionnelle : moteur quatre cylindres placé longitudinalement à l’avant, propulsion et coque autoporteuse. Le moteur Kent de 1 198 cm3 équipe les premières voitures, bientôt rejoint par un 1 498 cm3. La gamme s’étend rapidement avec les finitions Super et GT. Cette dernière reçoit notamment une préparation plus sportive, un carburateur Weber et des freins avant à disque.

La Mk I connaît plusieurs évolutions jusqu’en 1966. Sa silhouette demeure facilement identifiable à ses proportions étroites, ses phares ronds et ses petits ailerons arrière. Certaines versions adoptent les célèbres feux circulaires dont la forme évoque le symbole britannique de la Campaign for Nuclear Disarmament. La Cortina dite Aeroflow apporte ensuite différentes modifications, notamment à la ventilation de l’habitacle.

De la Mk II à la Cortina Mk III

Ford renouvelle profondément le modèle en octobre 1966 avec la Cortina Mk II. Plus large et plus habitable, elle conserve toutefois les principes fondamentaux de sa devancière. Son style, placé sous la responsabilité de Roy Haynes, abandonne progressivement les formes du début des années 1960 au profit de lignes plus rectilignes. Les moteurs Kent évoluent eux aussi, avec notamment l’arrivée des versions Crossflow.

Cette deuxième génération consolide la vocation de grande série de la Cortina tout en conservant des déclinaisons sportives. La 1600E associe ainsi une présentation plus valorisante à une mécanique plus performante. En parallèle, Ford dispose depuis 1968 de la Ford Escort, plus compacte, ce qui permet à la Cortina d’occuper clairement le niveau supérieur de la gamme familiale.

La rupture majeure intervient en 1970 avec la Mk III. Ford of Britain et Ford Allemagne ont été réunis au sein de Ford Europe, et la nouvelle Cortina est développée parallèlement à la Ford Taunus TC. Les deux voitures reposent désormais sur une base technique commune, mais ne sont pas encore de simples copies l’une de l’autre. La Cortina se distingue notamment par une carrosserie aux flancs sculptés et à la ligne dite « Coke bottle », typique du style automobile de cette période.

La Mk III grandit sensiblement et adopte un empattement d’environ 2,58 m. Son essieu arrière rigide est désormais guidé et associé à des ressorts hélicoïdaux, abandonnant les ressorts à lames des premières générations. Selon les versions, la gamme européenne utilise des quatre cylindres Kent ou Pinto allant principalement de 1,3 à 2,0 litres. Des moteurs différents, parfois nettement plus gros, sont proposés sur certains marchés d’exportation et ne doivent pas être confondus avec la gamme britannique standard.

Les Mk IV et Mk V, au coeur de Ford Europe

En 1976 apparaît la Mk IV. Le rapprochement avec la Taunus est alors presque total : Cortina et Taunus deviennent essentiellement deux appellations commerciales d’une même famille de voitures, adaptées aux différents marchés. La carrosserie revient à des formes beaucoup plus anguleuses et rationnelles. Dans la hiérarchie Ford européenne, la Cortina reste une familiale intermédiaire, tandis que la Ford Granada occupe le segment supérieur.

Les moteurs européens comprennent principalement des quatre cylindres de 1,3, 1,6 et 2,0 litres, auxquels s’ajoute un V6 2,3 litres sur certaines versions et certains marchés. Ces mécaniques s’inscrivent dans une politique de composants partagés à grande échelle. Le Pinto 2,0 litres, par exemple, se retrouve dans plusieurs modèles Ford contemporains, tandis que le Ford Capri utilise lui aussi de nombreux éléments issus du même univers mécanique.

Une dernière évolution arrive en 1979. Ford la désigne comme Cortina 80, même si elle est couramment appelée Mk V. Il ne s’agit pas d’une automobile entièrement nouvelle : la structure et l’architecture générale de la Mk IV sont conservées. La calandre, les feux, les pare-chocs et plusieurs éléments de carrosserie évoluent, tandis que des modifications aérodynamiques et de finition permettent de moderniser l’ensemble.

La Cortina reste proposée en berline et en break, avec une gamme allant de versions modestement motorisées aux finitions plus cossues. Cette diversité explique une partie de son succès auprès des particuliers comme des entreprises britanniques, pour lesquelles elle devient pendant des années une voiture de fonction particulièrement familière.

Fiche technique de la Ford Cortina

La Cortina Lotus et la compétition

La carrière sportive constitue l’un des chapitres les plus importants de l’histoire de la Cortina. Dès la première génération, Ford s’associe à Lotus pour transformer la paisible familiale en voiture de compétition. La Cortina Lotus reçoit un quatre cylindres Twin Cam de 1 558 cm3 dérivé du bloc Ford Kent, associé à de nombreuses modifications destinées à réduire le poids et améliorer le comportement.

Les premières voitures se distinguent notamment par une suspension arrière spécifique utilisant un cadre en A, solution qui sera ensuite abandonnée au profit d’une configuration plus conventionnelle. Au-delà de la technique, cette collaboration permet surtout à Ford de disposer d’une berline capable de briller sur circuit comme en rallye tout en restant immédiatement identifiable à un modèle vendu au grand public.

Les résultats suivent rapidement. Jim Clark remporte le British Saloon Car Championship en 1964 au volant d’une Lotus Cortina. En 1965, John Whitmore s’impose dans sa division du Championnat d’Europe des voitures de tourisme avec une voiture préparée par Alan Mann Racing. En Australie, Ian Geoghegan remporte dès 1964 l’Australian Touring Car Championship avec une Cortina GT.

Cette association entre automobile de grande série et compétition devient une constante de l’histoire sportive européenne de Ford. Bien plus tard, la Ford Sierra Cosworth reprendra avec des moyens techniques très différents cette logique consistant à transformer une familiale Ford en redoutable machine de compétition.

Une carrière mondiale jusqu’en 1982

Si Dagenham constitue le coeur historique de la Cortina, le modèle possède une dimension internationale considérable. Des voitures ou ensembles destinés à l’assemblage local sont produits dans plusieurs pays européens ainsi qu’en Australie, Nouvelle-Zélande, Afrique du Sud et sur différents marchés asiatiques. Ces implantations donnent naissance à des spécifications locales parfois très éloignées des Cortina britanniques, notamment avec des moteurs six cylindres en Australie et en Afrique du Sud.

Cette diversité explique aussi les divergences entre les chiffres de production publiés. Certaines comptabilités dépassent 4,4 millions d’exemplaires lorsqu’elles intègrent largement les assemblages internationaux, tandis que d’autres aboutissent à un peu plus de 4,1 millions. Le constat demeure le même : avec plus de quatre millions d’unités, la Cortina figure parmi les Ford européennes les plus diffusées de son époque.

La dernière Cortina britannique sort de l’usine de Dagenham le 22 juillet 1982. Ford abandonne alors l’architecture stylistique très classique de sa familiale au profit de la Ford Sierra, dont la carrosserie aérodynamique tranche radicalement avec les lignes rectilignes de la Cortina 80. La production ou l’assemblage de modèles apparentés se poursuit toutefois quelque temps sur certains marchés, notamment en Afrique du Sud.