Ford Sierra

Lancée en Europe en 1982, la Ford Sierra bouleverse les habitudes de la marque avec une carrosserie profilée très éloignée des berlines anguleuses qu’elle remplace. Sous cette silhouette moderne, Ford conserve pourtant une architecture traditionnelle à moteur avant longitudinal et propulsion. Cette association entre aérodynamique travaillée et mécanique éprouvée accompagne la Sierra pendant une carrière de plus de dix ans, au cours de laquelle elle se décline en familiale, break, berline tricorps et versions sportives.

Une rupture avec les Taunus et Cortina

La Sierra naît dans un contexte où l’aérodynamique devient un enjeu majeur pour réduire la consommation et améliorer les performances. Ford Europe doit simultanément renouveler deux références vieillissantes : la Ford Taunus commercialisée sur le continent et la Cortina britannique. Plutôt que de faire évoluer leur dessin très classique, le constructeur opte pour une rupture profonde.

Au Royaume-Uni, le changement est tout aussi important puisque la Sierra succède à la Ford Cortina, modèle extrêmement populaire dont les dernières générations privilégiaient encore des lignes rectilignes. La nouvelle venue participe ainsi à l’unification croissante des gammes européennes de Ford autour de modèles communs.

Son style trouve une partie de son origine dans le concept Ford Probe III dévoilé en 1981. Le prototype explore des formes très fluides, des surfaces lisses et une gestion poussée des flux d’air. La Sierra de série en reprend les grands principes sans atteindre le coefficient de traînée du concept : son Cx d’environ 0,34 reste néanmoins remarquable pour une familiale de grande diffusion du début des années 1980.

Le projet est développé par Ford Europe sous la direction du responsable du design Uwe Bahnsen, avec notamment Patrick Le Quément parmi les designers impliqués. Leur travail aboutit à une voiture immédiatement identifiable par son hayon très incliné, ses formes arrondies, ses grandes surfaces vitrées et sa face avant dépourvue, sur de nombreuses versions initiales, de la calandre traditionnelle des Ford précédentes.

Une familiale moderne restée fidèle à la propulsion

La modernité de la carrosserie ne signifie pas que Ford abandonne les solutions mécaniques connues. La Sierra conserve un moteur implanté longitudinalement à l’avant et transmet normalement sa puissance aux roues arrière. Ce choix la distingue progressivement de nombreuses familiales européennes qui adoptent le moteur transversal et la traction avant durant les années 1980.

Le châssis progresse néanmoins sensiblement par rapport aux modèles remplacés. Les roues avant utilisent des jambes MacPherson, tandis que l’arrière reçoit une suspension indépendante à bras semi-tirés. Cette architecture permet à Ford de conserver la propulsion tout en proposant un comportement et un confort plus adaptés aux attentes de la décennie.

La gamme mécanique est particulièrement étendue et évolue tout au long de la carrière. Au lancement, elle comprend notamment des quatre cylindres Pinto de 1,3, 1,6 et 2,0 litres, auxquels s’ajoutent selon les marchés des V6 Cologne et un diesel de 2,3 litres. Les premières Sierra couvrent ainsi des puissances très différentes, de la familiale économique aux versions à six cylindres. Des moteurs CVH, un 2.0 DOHC et un turbodiesel apparaissent ensuite au fil des évolutions.

Les carrosseries suivent la même logique de diversification. Le hayon cinq portes constitue l’image emblématique des débuts, accompagné d’un break et d’une trois portes. Ford complète ensuite cette offre par une berline quatre portes à coffre lors de la profonde évolution de 1987. La Sierra peut ainsi couvrir plusieurs usages sans renoncer à son identité technique.

Fiche technique de la Ford Sierra

XR4i, transmission intégrale et Cosworth

La carrière de la Sierra ne se limite pas aux versions familiales. Dès 1983, la Ford Sierra XR4i donne une dimension sportive à la gamme. Son V6 Cologne de 2,8 litres s’accompagne d’une carrosserie trois portes immédiatement reconnaissable, notamment grâce à son imposant double aileron. Son traitement aérodynamique spécifique abaisse également le coefficient de traînée par rapport à la Sierra ordinaire.

Ford développe ensuite la transmission intégrale avec la XR4x4. Cette technologie prend une importance supplémentaire avec les modèles à hautes performances et permet à la Sierra d’élargir considérablement son registre sans abandonner son architecture à moteur longitudinal.

La transformation la plus spectaculaire intervient avec la Ford Sierra Cosworth. Son quatre cylindres 2,0 litres à 16 soupapes, suralimenté par turbocompresseur et développé avec Cosworth, place la Sierra dans une tout autre catégorie de performances. La première RS Cosworth à trois portes reçoit aussi un grand aileron arrière qui devient l’un des signes distinctifs les plus célèbres du modèle.

Cette branche sportive répond directement aux besoins de l’homologation en compétition. La RS500 pousse encore plus loin le concept pour le Groupe A et les Sierra deviennent des protagonistes majeures des courses de tourisme. En rallye, Didier Auriol et Bernard Occelli remportent notamment le Tour de Corse 1988 au volant d’une Sierra RS Cosworth. Les succès sportifs de ces versions ne doivent cependant pas être confondus avec les caractéristiques de la gamme Sierra ordinaire, beaucoup plus vaste.

Le restylage de 1987 et la Sierra quatre portes

En 1987, Ford remanie profondément la Sierra. La face avant devient plus conventionnelle, les optiques et les surfaces vitrées évoluent et la partie arrière est modernisée. Surtout, une véritable carrosserie tricorps à quatre portes rejoint le catalogue. Au Royaume-Uni, cette déclinaison est notamment connue sous le nom de Sierra Sapphire.

Cette évolution permet à Ford de répondre aux acheteurs européens encore attachés à la berline traditionnelle, sans abandonner les versions à hayon et le break. Elle sert également de base aux nouvelles déclinaisons Cosworth, dont certaines adoptent la transmission intégrale.

La Sierra évolue encore au début des années 1990 avec des retouches esthétiques et une gamme de moteurs renouvelée. Le 2.0 DOHC remplace progressivement les anciens Pinto sur plusieurs marchés, tandis que le diesel évolue vers une mécanique turbocompressée. Malgré ces transformations, l’empattement et l’architecture fondamentale restent ceux définis au début du programme.

Dans la hiérarchie Ford européenne, la Sierra occupe alors le coeur du marché familial tandis que la Ford Scorpio, lancée au milieu des années 1980, prend place au-dessus d’elle. Cette organisation permet à Ford de couvrir deux catégories avec des voitures partageant une même culture de propulsion et de carrosseries aérodynamiques.

Production et remplacement par la Mondeo

La Sierra est principalement fabriquée en Europe à Genk, en Belgique, et à Dagenham, au Royaume-Uni. L’usine Ford de Cork, en Irlande, en assemble également au début de sa carrière. Des Sierra sont produites ou assemblées sur d’autres marchés, notamment en Argentine, en Afrique du Sud, en Nouvelle-Zélande et au Venezuela, avec des spécifications qui peuvent différer sensiblement des modèles européens.

La production totale est généralement estimée entre 2,7 et 2,75 millions d’exemplaires. Ce volume englobe une famille extrêmement diverse, des modestes quatre cylindres aux Cosworth. En France, une Sierra 1.6 GL était affichée autour de 54 410 francs en 1982, ce qui illustre le positionnement de la voiture parmi les familiales généralistes de son époque.

La fabrication européenne s’achève à Genk à la fin de 1992, avant l’arrivée commerciale de la Ford Mondeo en 1993. Le changement est plus profond qu’un simple renouvellement stylistique : la nouvelle familiale mondiale de Ford adopte notamment la traction avant, mettant fin à l’architecture à propulsion qui avait accompagné la Sierra pendant toute sa carrière.

Une identité façonnée par l’aérodynamique et la compétition

La Sierra demeure facilement identifiable dans sa configuration originelle grâce à sa silhouette en deux volumes et demi, son hayon incliné et ses formes très arrondies pour une automobile née au début des années 1980. Cette apparence, initialement radicale face aux Taunus et Cortina, annonce la généralisation des carrosseries aérodynamiques chez les constructeurs généralistes au cours de la décennie.

Son parcours sportif donne parallèlement une seconde identité au modèle. Les Sierra Cosworth et RS500 ont transformé une familiale de grande diffusion en base de compétition internationale, sans que Ford ait besoin de créer une automobile entièrement distincte. Cette filiation technique se prolonge ensuite avec la Ford Escort RS Cosworth, dont la mécanique et la transmission dérivent largement de celles développées autour de la Sierra Cosworth.