La Ford GT40 naît avec un objectif qui dépasse largement la mise au point d’une nouvelle voiture de course : permettre à Ford de battre Ferrari dans les grandes épreuves d’endurance, et en particulier aux 24 Heures du Mans. Présentée en 1964, cette automobile extrêmement basse à moteur central devient en quelques saisons l’une des machines les plus emblématiques de la compétition. Après deux campagnes difficiles, elle remporte Le Mans quatre années consécutives, de 1966 à 1969.
Le nom GT40 désigne toutefois une famille dont les caractéristiques évoluent sensiblement. La Mk I à moteur V8 de 4,7 litres, la puissante Mk II équipée du 7,0 litres, la rare Mk III routière et la Mk IV américaine ne peuvent pas être décrites par une fiche technique unique. La GT40 de première génération, et plus particulièrement la Mk I, constitue donc la référence pour comprendre le projet lancé en 1964.
Une Ford conçue pour gagner au Mans
Au début des années 1960, Ford cherche à donner une dimension plus sportive à son image. Le constructeur négocie en 1963 un possible rachat de Ferrari, mais les discussions échouent. Ford décide alors de construire une voiture capable de concurrencer directement la marque italienne en endurance. Cette ambition accompagne une période où le groupe américain développe également des automobiles à forte personnalité, dont la Ford Mustang 1, même si les deux programmes répondent évidemment à des objectifs très différents.
Pour accélérer le projet, Ford s’appuie sur l’expérience acquise par Eric Broadley avec la Lola Mk6 GT, un coupé à moteur central utilisant déjà une mécanique Ford. Une structure dédiée, Ford Advanced Vehicles, est installée en Angleterre. Roy Lunn joue un rôle central dans le développement, aux côtés de Broadley, tandis que John Wyer dirige les activités de Ford Advanced Vehicles. La voiture qui en résulte reprend le principe d’une architecture à moteur central, mais elle devient un projet Ford à part entière.
Le premier prototype GT/101 est achevé au printemps 1964 et présenté publiquement en avril. Un détail de nomenclature explique certaines ambiguïtés historiques : les premières voitures sont désignées Ford GT, et Ford indique que les sept premiers châssis utilisent cette appellation dans leur numérotation. Le nom GT40 s’impose ensuite, en référence à la hauteur particulièrement faible de la voiture, proche de 40 pouces, soit environ 1,02 m.
La première campagne est difficile. Trois Ford sont engagées aux 24 Heures du Mans 1964 et aucune ne termine. La voiture est rapide, mais sa stabilité à haute vitesse, sa transmission et sa fiabilité doivent encore progresser. Ces échecs initiaux déclenchent une phase de développement beaucoup plus intensive.
De la Mk I à la Mk IV
La GT40 Mk I devient la forme la plus caractéristique du modèle. Sa monocoque en acier reçoit une carrosserie légère en matériaux composites et un V8 Ford installé longitudinalement derrière l’habitacle. Après les premiers prototypes, le small-block 289 de 4 736 cm3 s’impose. Dans les configurations de compétition, il est notamment alimenté par quatre carburateurs Weber et peut approcher 400 ch selon la préparation.
Carroll Shelby intervient de façon déterminante lorsque Ford confie une partie du développement américain à Shelby American. Son équipe travaille sur la fiabilité, le comportement et l’exploitation en course. Cette implication s’inscrit dans une collaboration sportive plus large avec Ford, illustrée à la même époque par la Ford Mustang Shelby GT350.
Pour affronter Ferrari au Mans avec davantage de puissance, Ford développe ensuite la Mk II autour du V8 427 FE de 7 litres. L’augmentation de cylindrée impose une transmission renforcée ainsi que d’importantes adaptations du refroidissement, du freinage et du châssis. La Mk II est plus lourde que la Mk I, mais son moteur lui donne les performances nécessaires sur les longues lignes droites du circuit de la Sarthe.
La Mk III constitue un cas très différent. Destinée à la route, elle reçoit quatre phares, un arrière allongé offrant davantage de place aux bagages, un habitacle plus civilisé et un V8 moins poussé. Seulement sept exemplaires sont généralement recensés. Elle reste donc une déclinaison extrêmement marginale face aux voitures conçues pour la compétition.
La Mk IV de 1967 appartient à la même aventure sportive mais s’éloigne techniquement beaucoup de la GT40 originelle. Développée aux États-Unis à partir du programme J-car, elle adopte une structure légère en aluminium de type nid d’abeilles et une carrosserie spécifique, tout en conservant le puissant V8 427. L’appellation GT40 Mk IV est courante dans l’histoire du programme, mais cette voiture ne doit pas être considérée comme une simple évolution de carrosserie de la Mk I.
Fiche technique de la Ford Gt40
| Caractéristique | Ford GT40 Mk I de compétition, configuration représentative |
|---|---|
| Architecture moteur | V8 atmosphérique à 90 degrés, 2 soupapes par cylindre |
| Cylindrée | 4 736 cm3 (289 cu in) |
| Alimentation | 4 carburateurs Weber 48 IDA sur certaines configurations de course |
| Puissance | Environ 350 à 400 ch selon préparation et période |
| Couple | Jusqu’à environ 450 Nm selon configuration documentée |
| Implantation | Moteur central arrière longitudinal |
| Transmission | Propulsion |
| Boîte de vitesses | Manuelle à 5 rapports ZF sur les Mk I de production |
| Structure | Monocoque en acier |
| Carrosserie | Panneaux en polyester renforcé de fibre de verre |
| Suspension avant | Indépendante, doubles triangles, ressorts hélicoïdaux et barre antiroulis |
| Suspension arrière | Indépendante, ressorts hélicoïdaux |
| Direction | À crémaillère |
| Freins | Disques aux quatre roues |
| Longueur | Environ 4 178 mm |
| Largeur | Environ 1 778 mm |
| Hauteur | Environ 1 030 mm |
| Empattement | 2 413 mm |
| Poids | Environ 907 kg dans une configuration de compétition documentée |
| Vitesse maximale | Variable selon rapports et configuration, jusqu’à environ 300 km/h sur certaines Mk I de course |
Quatre victoires consécutives aux 24 Heures du Mans
Après l’apprentissage de 1964, la GT40 obtient ses premiers résultats importants en 1965, mais Le Mans lui échappe encore. Ford engage alors des moyens considérables pour 1966. La Mk II à moteur 7 litres concrétise enfin cet effort avec un résultat spectaculaire : trois Ford occupent les trois premières places à l’arrivée.
Bruce McLaren et Chris Amon sont déclarés vainqueurs devant Ken Miles et Denny Hulme, tandis que Ronnie Bucknum et Dick Hutcherson terminent troisièmes. L’arrivée groupée voulue par Ford reste l’un des épisodes les plus connus de l’histoire du Mans. La victoire revient à la voiture de McLaren et Amon en raison des règles de classement tenant compte de la distance parcourue depuis la position de départ, leur Ford s’étant élancée derrière celle de Miles et Hulme.
Ford change profondément d’arme en 1967. La Mk IV de Dan Gurney et A.J. Foyt remporte l’épreuve avec son V8 7 litres. Leur voiture dépasse les 5 000 km parcourus pendant les 24 heures et établit une moyenne supérieure à 218 km/h. Le succès confirme que Ford est désormais capable de gagner au Mans avec une voiture largement développée aux États-Unis.
Une modification du règlement limite ensuite la cylindrée des prototypes et rend le gros 427 inadapté à la nouvelle situation. La GT40 Mk I redevient alors une arme de premier plan grâce à son V8 de plus petite cylindrée et au travail de JW Automotive. Sous les couleurs Gulf, Pedro Rodríguez et Lucien Bianchi remportent Le Mans en 1968 avec le châssis P/1075.
Le même châssis réalise un exploit encore plus remarquable en 1969. Jacky Ickx et Jackie Oliver s’imposent après un duel resté célèbre face à la Porsche 908 de Hans Herrmann et Gérard Larrousse. P/1075 devient ainsi l’une des rares voitures à avoir gagné deux fois les 24 Heures du Mans. Pour Ford, cette victoire porte la série à quatre succès généraux consécutifs entre 1966 et 1969.
Une silhouette dictée par la compétition
La GT40 se reconnaît immédiatement à ses proportions. Sa carrosserie très basse place le pavillon approximativement à la hauteur de la taille d’un adulte, tandis que la largeur importante et les passages de roues marqués renforcent son assise visuelle. Le pare-brise est fortement incliné, le cockpit avancé et l’arrière tronqué autour du groupe motopropulseur.
Les portes constituent l’un de ses détails les plus caractéristiques. Leur partie supérieure découpe profondément le pavillon, ce qui facilite l’accès à un habitacle installé très près du sol. Cette solution impose toutefois une attention particulière lorsque les portes sont ouvertes dans un espace réduit. Les prises d’air latérales et arrière répondent aux importants besoins de refroidissement du V8 et des organes mécaniques.
L’apparence varie avec les années et les châssis. Les premières voitures peuvent recevoir des roues à rayons Borrani, alors que les développements ultérieurs adoptent notamment des jantes en alliage Halibrand. Les pneus deviennent plus larges, les ailes évoluent et l’aérodynamique est continuellement retravaillée. Une GT40 de 1964 et la P/1075 victorieuse en 1969 appartiennent donc à la même lignée sans présenter exactement la même carrosserie ni la même configuration mécanique.
Production et rareté des GT40 authentiques
La production exacte dépend du périmètre retenu. Ford a communiqué un total de 126 exemplaires destinés à la route ou à la compétition, tandis que certains décomptes spécialisés aboutissent à des chiffres inférieurs en séparant prototypes, différentes Mk et voitures issues du programme J-car. Il est donc préférable de considérer les 126 exemplaires comme le chiffre avancé par Ford plutôt que comme un inventaire universel de tous les châssis aujourd’hui reconnus comme GT40.
Les numéros de châssis sont essentiels pour retracer l’histoire des voitures authentiques. GT/101 désigne le premier prototype, tandis que des références comme P/1046 ou P/1075 sont directement associées aux victoires au Mans. La provenance, la configuration et le palmarès d’un châssis ont une influence considérable sur son importance historique et sa valeur de collection.
La rareté de la GT40 explique également l’existence de nombreuses répliques et continuations. Elles peuvent reproduire très fidèlement son apparence, mais ne doivent pas être confondues avec les voitures construites dans le cadre du programme Ford des années 1960. L’identification d’une GT40 historique repose ainsi beaucoup plus sur son numéro de châssis et son historique documenté que sur sa seule apparence.
De la GT40 à la Ford GT moderne
Ford ne remplace pas immédiatement la GT40 par une nouvelle supercar de route. Son influence réapparaît de façon spectaculaire plusieurs décennies plus tard avec la Ford GT 2005. Celle-ci reprend les proportions et de nombreux codes visuels de son ancêtre, mais constitue un modèle moderne distinct : elle ne doit pas être appelée GT40 au sens historique.
La lignée se poursuit avec la Ford GT 2017, beaucoup plus radicale dans sa conception aérodynamique et dotée d’un V6 EcoBoost biturbo. Sa carrière sportive établit un lien particulièrement fort avec l’histoire de la GT40 : Ford remporte la catégorie LM GTE Pro au Mans en 2016, exactement cinquante ans après le triplé de 1966.
Ces descendantes expliquent pourquoi l’appellation Ford GT reste étroitement associée à la GT40 sans désigner la même automobile. La voiture de 1964 appartient à un programme de compétition né pour conquérir Le Mans ; les Ford GT modernes en reprennent l’histoire, les proportions et certains codes esthétiques, mais reposent sur des architectures développées plusieurs décennies plus tard.
