Commercialisée en 1986, la Ford Sierra Cosworth est la version haute performance développée par Ford Europe avec Cosworth pour disposer d’une base compétitive en Groupe A. Sous sa spectaculaire carrosserie trois portes se trouve une architecture relativement classique, moteur longitudinal avant et propulsion, transformée par un quatre cylindres 2,0 litres turbo à 16 soupapes de 204 ch. Cette combinaison en fait autant une voiture d’homologation qu’une sportive routière capable d’approcher 240 km/h.
Cette première Sierra RS Cosworth ne doit pas être confondue avec la RS500 de 1987 ni avec les berlines Sapphire Cosworth apparues ensuite. Elle constitue la déclinaison sportive la plus radicale de la Ford Sierra trois portes et sert de point de départ à une famille qui connaîtra une importante carrière en compétition.
Une Sierra développée pour le Groupe A
Au début des années 1980, Ford veut retrouver un rôle majeur dans les compétitions internationales. L’arrivée de Stuart Turner à la tête de Ford Motorsport Europe en 1983 accélère cette stratégie. Le règlement Groupe A est particulièrement intéressant, car il permet de développer une voiture de course étroitement dérivée d’un modèle produit en série. La Sierra offre une base adaptée avec son moteur longitudinal et ses roues arrière motrices.
Le programme associe Ford Special Vehicle Engineering et Cosworth. Ce dernier part du bloc quatre cylindres Ford Pinto pour développer la famille YB, avec une culasse en aluminium à double arbre à cames et quatre soupapes par cylindre. L’ajout d’un turbocompresseur permet d’obtenir une puissance élevée tout en conservant suffisamment de potentiel pour les futures versions de compétition. Ford doit cependant produire plusieurs milliers de voitures routières pour satisfaire les exigences d’homologation, ce qui transforme un projet initialement dicté par la course en véritable modèle de série.
La Sierra RS Cosworth est dévoilée au Salon de Genève en mars 1985 avant sa commercialisation en 1986. Sa conception intervient dans une période particulièrement active pour Ford Motorsport. Le Ford Rs200 répond alors à une logique différente, celle du Groupe B, tandis que la Sierra est pensée pour exploiter le Groupe A et les championnats de voitures de tourisme.
Un quatre cylindres Cosworth YB de 204 ch
Le moteur constitue la pièce maîtresse du projet. Le Cosworth YB affiche 1 993 cm3, valeur parfois arrondie à 1 994 cm3 dans les documentations. Son bloc en fonte reçoit une culasse 16 soupapes en aluminium, une injection électronique, un turbocompresseur Garrett T3 et un échangeur air-air. Dans la voiture de route, il délivre 204 ch à 6 000 tr/min et environ 276 à 279 Nm de couple vers 4 500 tr/min.
La puissance est transmise uniquement aux roues arrière par une boîte manuelle Borg-Warner T5 à cinq rapports et un différentiel autobloquant à couplage visqueux. Cette configuration distingue nettement la Cosworth de la Ford Sierra Xr4i, autre Sierra sportive importante des années 1980, mais animée par un V6 atmosphérique et conçue sans la même finalité d’homologation.
Ford Special Vehicle Engineering ne se contente pas d’installer un moteur plus puissant. Les trains roulants sont adaptés, avec jambes MacPherson à l’avant et suspension arrière indépendante à bras semi-tirés, ressorts et amortisseurs spécifiques ainsi que des éléments de guidage raffermis. Quatre freins à disque, ceux de l’avant étant ventilés, travaillent avec un ABS. Les roues de 15 pouces chaussées en 205/50 VR15 complètent un ensemble conçu pour exploiter des performances inhabituelles pour une berline Ford européenne du milieu des années 1980.
Fiche technique de la Ford Sierra Cosworth
| Caractéristique | Ford Sierra RS Cosworth |
|---|---|
| Commercialisation | 1986-1987 |
| Carrosserie | 3 portes à hayon, 5 places |
| Production | Genk, Belgique |
| Moteur | Cosworth YB, 4 cylindres en ligne, bloc fonte et culasse aluminium |
| Distribution | Double arbre à cames en tête, 16 soupapes |
| Cylindrée | 1 993 cm3, parfois donnée pour 1 994 cm3 par arrondi |
| Alésage x course | 90,8 x 77,0 mm |
| Rapport volumétrique | 8,0:1 |
| Alimentation | Injection électronique, turbocompresseur Garrett T3, échangeur air-air |
| Puissance | 204 ch à 6 000 tr/min |
| Couple | Environ 276 à 279 Nm à 4 500 tr/min |
| Implantation | Moteur longitudinal avant |
| Transmission | Propulsion |
| Boîte de vitesses | Manuelle Borg-Warner T5 à 5 rapports |
| Différentiel | Autobloquant à couplage visqueux |
| Suspension avant | Indépendante, jambes MacPherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis |
| Suspension arrière | Indépendante, bras semi-tirés, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis |
| Direction | À crémaillère assistée |
| Freins | 4 disques, ventilés à l’avant, ABS |
| Freins avant | Environ 283 mm |
| Freins arrière | Environ 270 à 273 mm |
| Jantes | Alliage 7 x 15 pouces |
| Pneus | 205/50 VR15 |
| Longueur | Environ 4,46 m |
| Largeur | Environ 1,73 m |
| Hauteur | Environ 1,38 m |
| Empattement | Environ 2,61 m |
| Poids | Environ 1 217 à 1 240 kg selon norme et source |
| Vitesse maximale | Environ 240 km/h |
| 0 à 60 mph | 6,5 s annoncé par Ford |
| Coefficient aérodynamique | Cx 0,345 |
Un aileron spectaculaire mais fonctionnel
La silhouette de la Sierra Cosworth est immédiatement identifiable. La Sierra de série avait été dessinée sous la direction de Patrick Le Quément, mais la transformation aérodynamique de la RS Cosworth est notamment associée à Lothar Pinske et au travail de Ford SVE. Le grand aileron arrière, devenu l’élément emblématique du modèle, répond à une nécessité réelle : maîtriser la portance de la carrosserie trois portes à très haute vitesse.
Des essais en soufflerie et à haute vitesse conduisent également à adopter un profond spoiler avant, des boucliers spécifiques, des extensions d’ailes, des bas de caisse et des ouvertures destinées au refroidissement mécanique. Le résultat conserve la cellule centrale de la Sierra tout en donnant à la voiture une apparence immédiatement liée à sa fonction sportive. Le Cx de 0,345 montre que ces appendices ne cherchent pas seulement à réduire la traînée : ils doivent surtout améliorer la stabilité et gérer les flux d’air.
L’habitacle demeure beaucoup plus proche d’une voiture de grande série. Les sièges sport Recaro constituent l’un des signes distinctifs, mais Ford évite de transformer la Cosworth en voiture de course dépouillée. Cette dualité est essentielle à son identité : elle reste utilisable comme une Sierra routière tout en possédant une mécanique conçue pour servir de fondation à des versions de compétition beaucoup plus puissantes.
De la RS Cosworth à la Sierra RS500
En 1987, Ford pousse le concept plus loin avec la Sierra RS500. Cinq cents voitures sont transformées par Tickford afin d’homologuer des évolutions supplémentaires pour la compétition. La RS500 reçoit notamment un ensemble moteur préparé pour supporter des puissances nettement supérieures en course, un turbocompresseur plus important, un intercooler agrandi et un système d’alimentation prévoyant des injecteurs supplémentaires. La puissance de la version routière atteint environ 224 à 227 ch suivant la convention utilisée.
La RS500 possède aussi des différences visuelles, notamment des modifications du bouclier avant et de l’aérodynamique arrière. Elle ne doit donc pas être utilisée comme fiche technique de la Sierra RS Cosworth de 204 ch. Les deux appartiennent au même programme et sont étroitement apparentées, mais la RS500 représente une évolution d’homologation spécifique.
La production constitue d’ailleurs une source fréquente de confusion. Ford France indique 5 545 exemplaires pour l’ensemble RS Cosworth et RS500, dont 500 RS500. Certaines publications avancent des totaux légèrement différents pour la série trois portes. Le chiffre Ford permet surtout de comprendre l’échelle du projet : la Sierra Cosworth n’est pas un prototype produit à quelques dizaines d’unités, mais une véritable série routière rendue nécessaire par le règlement sportif.
À partir de 1988, la Cosworth abandonne cette carrosserie spectaculaire au profit de la Sierra Sapphire quatre portes, plus discrète. Une évolution à transmission intégrale apparaît ensuite en 1990. Ces berlines appartiennent à la même famille mécanique mais ne correspondent pas à la Sierra RS Cosworth trois portes de 1986.
Une carrière directement liée à la compétition
La raison d’être de la Sierra Cosworth se vérifie rapidement sur les circuits et en rallye. En tourisme, son potentiel atteint une nouvelle dimension avec la RS500, dont les versions de course deviennent extrêmement puissantes. Les Sierra engagées par des équipes comme Eggenberger s’imposent au plus haut niveau international et contribuent à faire de la silhouette à grand aileron l’une des images fortes du Groupe A de la fin des années 1980.
En rallye, la propulsion constitue un handicap face aux transmissions intégrales sur les terrains à faible adhérence, mais la Sierra reste redoutable sur asphalte. Didier Auriol et Bernard Occelli remportent ainsi le Tour de Corse 1988 avec une Sierra RS Cosworth. Auriol décroche également les championnats de France des rallyes 1987 et 1988 au volant de la Ford. Ces résultats concernent bien la génération propulsion ; les succès ultérieurs obtenus avec la Sierra Cosworth 4×4 relèvent d’une évolution différente.
Cette trajectoire explique la place particulière du modèle dans l’histoire sportive de Ford Europe. La Ford Escort RS Cosworth prolongera au début des années 1990 l’association entre moteur Cosworth, homologation et compétition, cette fois avec une transmission intégrale. Bien plus tard, la Ford Focus RS reprendra à son tour le principe d’une Ford européenne de grande série transformée en modèle RS à très hautes performances.
