Lancée au Japon en 2001, la Honda Integra DC5 constitue la quatrième génération de l’Honda Integra. Ce coupé trois portes rompt assez nettement avec son prédécesseur par son architecture mécanique, ses dimensions et son dessin. Il est surtout connu pour sa déclinaison Type R de 220 ch, mais le code DC5 ne désigne pas uniquement cette version sportive. Il couvre également les Integra plus accessibles proposées sur le marché japonais.
La DC5 occupe une place particulière dans l’histoire du modèle. Elle succède à une génération devenue emblématique, adopte le quatre cylindres K20A et une boîte à six rapports dans sa version Type R, puis disparaît en 2006 sans être directement remplacée par une nouvelle Integra au Japon. Elle est ainsi la dernière génération de la lignée historique avant la réutilisation ultérieure du nom Integra sur d’autres marchés.
Une nouvelle Integra lancée en 2001
Honda renouvelle complètement son coupé en juillet 2001. La Honda Integra DC2 laisse alors place à une automobile plus longue, plus large et conçue autour d’une nouvelle génération de moteurs. Le changement est particulièrement important pour la Type R : le B18C 1,8 litre cède sa place au K20A 2,0 litres de la nouvelle famille K.
La gamme japonaise comprend initialement l’iS et la Type R. L’iS utilise un K20A développant 160 ch et peut recevoir une boîte manuelle à cinq rapports ou une transmission automatique à cinq rapports. La Type R pousse beaucoup plus loin le concept avec 220 ch, une boîte manuelle à six rapports, un différentiel à glissement limité et un châssis spécifiquement préparé.
La manière dont Honda développe cette génération mérite également d’être soulignée. Alors que les premières Type R étaient élaborées à partir d’une voiture de série existante, la DC5 Type R est étudiée parallèlement à l’Integra standard. Le travail consacré à la rigidité de la coque profite donc dès l’origine à l’ensemble de la nouvelle génération.
Cette période est particulièrement riche pour les sportives Honda. La DC5 côtoie notamment la Honda Civic Type R EP3, elle aussi associée à la famille K20, tandis que la Honda S2000 défend une approche très différente avec son roadster à moteur longitudinal et propulsion.
La Honda Integra DC5 Type R et son K20A de 220 ch
La Honda Integra Type R concentre l’essentiel de la réputation internationale de la DC5. Son K20A atmosphérique de 1 998 cm3 développe 220 ch à 8 000 tr/min et 206 Nm à 7 000 tr/min dans sa spécification japonaise. Avec 110 ch par litre sans suralimentation, ce moteur illustre la philosophie des mécaniques Honda sportives de cette période : faible cylindrée, régime élevé et travail poussé sur la distribution et la respiration du moteur.
Le quatre cylindres reçoit le système i-VTEC avec contrôle variable du calage, une injection électronique PGM-FI et un taux de compression de 11,5:1. Son architecture carrée, avec un alésage et une course identiques de 86 mm, contraste avec celle du B18C précédent. Honda travaille également les conduits d’admission et d’échappement, le vilebrequin et la réduction des masses internes.
La boîte manuelle à six rapports rapprochés est associée à un rapport final court de 4,764. Un différentiel hélicoïdal à glissement limité aide la traction avant à transmettre la puissance en sortie de virage. Le volant moteur allégé participe à la vivacité des montées et descentes en régime. L’ensemble privilégie ainsi la réponse mécanique et l’exploitation du moteur à haut régime plutôt qu’une forte valeur de couple à bas régime.
La DC5 Type R ne se résume toutefois pas à son moteur. Elle reçoit des étriers avant Brembo à quatre pistons, des roues de 17 pouces chaussées en 215/45 ZR17, des réglages de suspension spécifiques et plusieurs éléments destinés à augmenter la rigidité de l’ensemble. Avec une masse officielle de 1 170 kg sans climatisation lors de son lancement, elle conserve un rapport poids-puissance favorable malgré son gabarit supérieur à celui de la DC2.
Fiche technique de la Honda Integra DC5 Type R
| Caractéristique | Honda Integra DC5 Type R JDM |
|---|---|
| Période | 2001-2006 |
| Carrosserie | Coupé 3 portes à hayon, 4 places |
| Architecture | Moteur avant transversal, traction avant |
| Moteur | K20A, 4 cylindres en ligne atmosphérique, DOHC 16 soupapes, i-VTEC |
| Cylindrée | 1 998 cm3 |
| Alésage x course | 86 x 86 mm |
| Taux de compression | 11,5:1 |
| Alimentation | Injection électronique PGM-FI |
| Puissance | 220 ch à 8 000 tr/min |
| Couple | 206 Nm à 7 000 tr/min |
| Boîte de vitesses | Manuelle à 6 rapports rapprochés |
| Différentiel | Hélicoïdal à glissement limité |
| Suspension avant | Type MacPherson |
| Suspension arrière | Double triangulation |
| Freins | Disques aux quatre roues, étriers Brembo 4 pistons à l’avant |
| Pneus | 215/45 ZR17 avant et arrière |
| Longueur | 4 385 mm |
| Largeur | 1 725 mm |
| Hauteur | 1 385 mm |
| Empattement | 2 570 mm |
| Voies avant / arrière | 1 490 / 1 490 mm |
| Garde au sol | 130 mm |
| Poids | 1 170 kg sans climatisation au lancement, 1 180 kg avec climatisation |
| Réservoir | 50 litres |
| Consommation officielle | 12,4 km/l sur cycle japonais 10-15 |
Un châssis profondément différent de celui de la DC2
Le passage de la DC2 à la DC5 ne correspond pas à une simple évolution de carrosserie. La nouvelle Integra abandonne notamment la suspension avant à doubles triangles de sa devancière pour une architecture de type MacPherson, tandis que le train arrière conserve une conception à double triangulation. Honda accorde en parallèle une attention particulière à la rigidité de la coque et aux points d’ancrage des trains roulants.
La Type R reçoit une mise au point cohérente avec son moteur : rapports de boîte rapprochés, différentiel à glissement limité, freinage renforcé et pneumatiques plus généreux. Le choix de quatre pistons Brembo à l’avant est l’un de ses signes techniques distinctifs. Cette conception doit aussi être replacée dans la tradition des Type R, née au sommet de la gamme avec la Honda NSX avant d’être déclinée sur des modèles plus compacts.
Le poids varie légèrement selon l’équipement et l’année. Une Type R de lancement est donnée à 1 170 kg sans climatisation et 1 180 kg lorsqu’elle en est équipée. Après les évolutions de 2004, ces valeurs augmentent d’environ 10 kg. Cette distinction explique une partie des chiffres différents fréquemment attribués à la DC5.
Honda ne publie pas, dans les caractéristiques japonaises de référence, de temps officiel de 0 à 100 km/h ni de vitesse maximale permettant d’établir une valeur constructeur incontestable. Les performances de la DC5 sont donc mieux caractérisées par ses données mécaniques vérifiables que par les chronos variables diffusés dans les fiches non officielles.
Design, habitacle et signes distinctifs
La carrosserie adopte des proportions sensiblement différentes de celles de la génération précédente. Avec 4,385 m de long, 1,725 m de large et un empattement de 2,570 m, la DC5 affiche davantage de présence. Sa ligne reste celle d’un coupé à hayon, avec un pavillon fuyant et une partie arrière courte, mais le traitement général devient plus massif et plus anguleux.
La Type R se distingue immédiatement par ses emblèmes Honda rouges, ses roues de 17 pouces et, dans sa configuration la plus caractéristique, son imposant aileron arrière. À bord, Honda installe des sièges baquets Recaro, un volant MOMO et des commandes spécifiques. Le Championship White reste étroitement associé à l’identité visuelle du modèle, sans avoir été sa seule teinte disponible.
Il faut surtout éviter d’assimiler toute DC5 à une Type R. Les iS puis Type S appartiennent à la même génération et partagent la silhouette générale, mais leurs moteurs, transmissions, freins, trains roulants et équipements diffèrent. De même, l’Acura RSX commercialisée en Amérique du Nord repose sur cette génération mais une RSX Type-S n’est pas une Integra Type R japonaise : ses caractéristiques mécaniques ne doivent pas être utilisées pour décrire la DC5 Type R JDM.
Le restylage de 2004 et la fin de l’Integra DC5
En septembre 2004, Honda fait évoluer l’Integra. Les modifications extérieures concernent notamment les projecteurs, la calandre, les boucliers et les feux arrière. L’habitacle reçoit également plusieurs retouches. Dans la gamme japonaise, la Type S prend la place de l’iS et conserve le rôle d’alternative moins radicale à la Type R.
Sur cette dernière, le restylage ne se limite pas à l’esthétique. Honda intervient sur la rigidité autour des points de fixation des suspensions, les amortisseurs, certains silentblocs et la direction. La course de compression de la suspension arrière est augmentée et les ressorts avant sont également revus. L’objectif est d’affiner le comportement sans changer la formule fondamentale du modèle.
La production de cette génération s’achève en 2006. La disparition de l’Integra ne signifie cependant pas la fin du K20A sportif ni de la philosophie Type R : la Honda Civic Type R poursuit cette orientation, notamment avec la génération japonaise FD2 lancée en 2007. Honda fera alors encore évoluer le K20A, tandis que l’Integra DC5 restera la dernière Integra Type R de cette lignée.
Cette carrière comprend aussi un épisode en compétition dès ses débuts. Honda rappelle l’engagement d’une DC5 Type R aux 24 Heures de Tokachi peu après son lancement, avec une victoire de classe. L’épisode illustre la proximité recherchée entre la voiture de série et l’image sportive attachée au badge Type R, à une époque où la DC5 représentait le coupé compact le plus radical de la gamme japonaise Honda.
