Apparue au Japon en 1995, la Honda Integra Type R transpose à un coupé compact à traction avant une philosophie jusque-là réservée à la NSX-R. Honda ne se contente pas d’augmenter la puissance de l’Integra : moteur atmosphérique préparé avec un soin inhabituel pour une voiture de série, boîte courte, différentiel à glissement limité, coque renforcée, masse contenue et châssis affûté forment un ensemble pensé pour la précision. Cette première Type R dérivée de la Honda Integra établit une formule qui deviendra centrale dans l’histoire sportive de la marque.
De la NSX-R à l’Integra Type R
Honda inaugure le badge Type R avec la NSX-R en 1992. Cette déclinaison radicale de la Honda NSX NA1 privilégie l’allègement, la réponse mécanique et l’efficacité du châssis plutôt que la recherche d’un supplément de confort ou d’équipement. Trois ans plus tard, l’Integra applique les mêmes principes à une automobile beaucoup plus accessible.
La première Integra Type R est développée à partir de la troisième génération, connue sous le code DC2 pour le coupé. La Honda Integra DC2 reçoit pour l’occasion une transformation suffisamment profonde pour dépasser le cadre d’une simple finition sportive. Au Japon, Honda propose également une Type R quatre portes portant le code DB8, mais c’est le coupé DC2 qui construit l’essentiel de la réputation internationale du modèle.
Le lancement japonais intervient en 1995. La Type R y développe 200 PS avec son quatre cylindres B18C de 1 797 cm3. L’Europe doit attendre 1998 pour bénéficier officiellement du modèle. La version européenne utilise le B18C6, toujours atmosphérique et doté du système DOHC VTEC, avec 190 ch. Cette distinction est importante : les chiffres des modèles japonais ne peuvent pas être appliqués directement aux voitures vendues en France.
Un B18C conçu pour prendre des tours
Le moteur constitue l’un des éléments les plus remarquables de la DC2 Type R. Honda travaille sur la compression, l’admission, l’échappement, l’équilibrage de l’équipage mobile et la réduction des frottements. Sur le B18C japonais, la puissance atteint 200 PS à 8 000 tr/min pour seulement 1,8 litre de cylindrée, soit environ 111 PS par litre sans suralimentation. Le couple maximal, de l’ordre de 181 Nm, arrive à 7 500 tr/min.
Cette puissance spécifique ne résulte pas uniquement du système VTEC. Le moteur reçoit notamment des pistons à haute compression, un vilebrequin soigneusement équilibré et un travail particulier sur les conduits. Honda avait développé plusieurs dizaines de composants spécifiques pour cette mécanique et employait également des opérations de finition manuelles. Le résultat correspond pleinement à la philosophie Type R : une puissance qui se construit à haut régime et une réponse immédiate plutôt qu’un couple massif à bas régime.
La transmission participe tout autant au caractère de la voiture. La boîte manuelle à cinq rapports utilise un étagement rapproché et travaille avec un différentiel hélicoïdal à glissement limité. Sur une traction avant relativement légère, ce dernier aide à transmettre la puissance en sortie de virage et constitue une différence technique majeure avec les Integra moins radicales.
Cette recette moteur atmosphérique, boîte manuelle et châssis léger se retrouve peu après sur la Honda Civic Type R EK9, lancée en 1997. L’Integra joue ainsi un rôle essentiel dans l’installation du concept Type R au-delà de la seule NSX.
Un châssis profondément retravaillé
La transformation concerne également la structure. Honda renforce certains points de la coque tout en cherchant à limiter le poids. La DC2 japonaise de 1995 affiche environ 1 060 kg dans sa configuration la plus légère, tandis que la version européenne, davantage équipée, se situe autour de 1 125 kg. Cette différence explique pourquoi le poids d’une Integra Type R doit toujours être associé à son marché et à sa configuration.
La suspension à doubles triangles reçoit des réglages spécifiques, avec ressorts, amortisseurs, barres stabilisatrices et éléments élastiques adaptés à une conduite plus exigeante. La direction est rendue plus directe et le freinage est dimensionné en conséquence. L’objectif n’est pas uniquement d’obtenir davantage d’adhérence, mais de rendre les réactions de la voiture plus précises et lisibles.
La Type R se reconnaît également à son grand aileron arrière, à sa lèvre avant, à ses emblèmes Honda rouges et à ses jantes légères. Dans l’habitacle, les sièges baquets Recaro, le volant MOMO et le pommeau métallique renforcent une présentation tournée vers la conduite. Le Championship White, directement associé à l’histoire sportive de Honda, devient l’une des couleurs emblématiques du modèle.
Fiche technique de la Honda Integra Type R
| Caractéristique | DC2 Europe | DC2 JDM 1995 | DC5 JDM 2001 |
|---|---|---|---|
| Moteur | B18C6, 4 cylindres en ligne DOHC VTEC | B18C, 4 cylindres en ligne DOHC VTEC | K20A, 4 cylindres en ligne DOHC i-VTEC |
| Cylindrée | 1 797 cm3 | 1 797 cm3 | 1 998 cm3 |
| Alimentation | Injection électronique PGM-FI, atmosphérique | Injection électronique PGM-FI, atmosphérique | Injection électronique, atmosphérique |
| Puissance | 190 ch à 7 900 tr/min | 200 PS à 8 000 tr/min | 220 PS à 8 000 tr/min |
| Couple maximal | 178 Nm à 7 300 tr/min | 181 Nm à 7 500 tr/min | 206 Nm à 7 000 tr/min |
| Implantation | Avant transversal | Avant transversal | Avant transversal |
| Transmission | Traction, différentiel hélicoïdal à glissement limité | Traction, différentiel hélicoïdal à glissement limité | Traction, différentiel hélicoïdal à glissement limité |
| Boîte de vitesses | Manuelle 5 rapports | Manuelle 5 rapports | Manuelle 6 rapports |
| Suspension | Doubles triangles | Doubles triangles | Toe Control Link Strut avant, Reactive Link Double Wishbone arrière |
| Freins avant | Disques ventilés 282 mm | Disques ventilés | Disques ventilés, étriers Brembo 4 pistons |
| Freins arrière | Disques 260 mm | Disques | Disques |
| Pneus | 195/55 R15 | Variable selon millésime, 215/45 ZR16 sur 98 Spec | 215/45 R17 |
| Longueur | Environ 4,40 m | 4 380 mm | 4 385 mm |
| Largeur | Environ 1,70 m | 1 695 mm | 1 725 mm |
| Hauteur | Environ 1,32 m | 1 320 mm | 1 385 mm |
| Empattement | 2 570 mm | 2 570 mm | 2 570 mm |
| Voies avant / arrière | Variable selon version | 1 480 / 1 470 mm | 1 485 / 1 485 mm |
| Poids | Environ 1 125 kg | À partir de 1 060 kg | Environ 1 180 kg avec climatisation |
| Vitesse maximale | Environ 233 km/h | Variable selon spécification | Variable selon spécification |
| 0 à 100 km/h | Environ 6,7 s | Variable selon protocole de mesure | Variable selon protocole de mesure |
| Réservoir | 50 litres | 50 litres | 50 litres |
96 Spec, 98 Spec et versions européennes
Toutes les DC2 Type R ne sont pas identiques. La première spécification japonaise est généralement désignée rétrospectivement comme 96 Spec. Honda fait ensuite évoluer profondément le modèle avec la 98 Spec. Cette dernière adopte notamment des roues de 16 pouces à cinq trous chaussées en 215/45 ZR16, des freins agrandis, un collecteur d’échappement inox 4-en-1, une transmission revue et de nouveaux réglages de suspension. Des renforts supplémentaires et plusieurs modifications de détail accompagnent cette évolution.
La voiture européenne conserve pour sa part la face avant à quatre projecteurs caractéristique des Integra destinées à l’exportation, alors que les DC2 japonaises disposent d’une proue différente. Le moteur constitue une autre distinction essentielle : 190 ch pour le B18C6 européen contre 200 PS pour le B18C japonais. Les équipements, roues et réglages diffèrent également selon les marchés, ce qui explique les écarts rencontrés entre les fiches techniques.
Au Japon, l’offre est plus large puisqu’une berline quatre portes DB8 accompagne le coupé. En fin de carrière apparaît aussi la Type R X, dotée d’équipements supplémentaires. L’appellation Integra Type R désigne donc une famille de configurations partageant la même philosophie plutôt qu’une spécification technique absolument identique de 1995 à 2001.
La DC5 renouvelle complètement la formule
En 2001, la Honda Integra DC5 ouvre le deuxième chapitre de l’Integra Type R. Le changement est profond : le B18C disparaît au profit du K20A de 1 998 cm3 équipé de l’i-VTEC. Dans sa configuration japonaise Type R, il développe 220 PS à 8 000 tr/min et 206 Nm à 7 000 tr/min. Une boîte manuelle à six rapports remplace la cinq vitesses de la DC2, toujours associée à un différentiel hélicoïdal à glissement limité.
Honda augmente fortement la rigidité de la coque et adopte de nouvelles architectures de suspension. Le freinage avant fait appel à des étriers Brembo en aluminium à quatre pistons. Malgré des dimensions et une masse supérieures, la DC5 reste construite autour de la même priorité : exploiter un moteur atmosphérique à haut régime grâce à une transmission courte et à un train avant particulièrement travaillé.
Cette génération appartient à la même période technique que la Honda Civic Type R EP3, elle aussi associée à la famille de moteurs K20. La DC5 Type R reste toutefois essentiellement japonaise, contrairement à la DC2 qui avait bénéficié d’une commercialisation officielle en Europe.
La place de l’Integra dans l’histoire Type R
L’Integra est le modèle qui fait passer le concept Type R d’une sportive d’exception à une automobile produite sur une base plus accessible. Le succès de cette formule prépare directement l’essor de la Honda Civic Type R, dont les générations successives finiront par devenir les principales représentantes du badge après la disparition de l’Integra Type R.
La DC2 possède également une histoire en compétition. Son homologation FIA en Groupe A sous le numéro 5590 prend effet en 1998, ouvrant la voie à son utilisation en tourisme et en rallye. Son architecture à traction, son différentiel autobloquant, son faible poids et son moteur atmosphérique très spécifique fournissaient une base cohérente pour ces engagements.
Les volumes exacts produits à l’échelle mondiale ne sont pas établis de manière suffisamment homogène pour donner un total unique, les chiffres disponibles mélangeant parfois coupés DC2, berlines DB8 et différents marchés. La diffusion française fut de toute façon limitée par une commercialisation tardive et un positionnement très spécialisé. Cette relative rareté s’ajoute aujourd’hui aux difficultés propres aux voitures sportives de cette époque : conserver une Integra Type R dans sa configuration d’origine suppose notamment de distinguer les équipements authentiques des nombreuses modifications apportées au fil des années.
