Honda Integra

Apparue au Japon en 1985 sous le nom Quint Integra, la Honda Integra occupe pendant plus de vingt ans une place particulière dans la gamme du constructeur. Plus sportive qu’une berline compacte traditionnelle sans être systématiquement une sportive radicale, elle traverse quatre générations et plusieurs philosophies mécaniques. Son histoire est surtout marquée par l’arrivée du VTEC en 1989 puis par la création de la Type R en 1995. En Amérique du Nord, les trois premières générations sont commercialisées sous la marque Acura, tandis que la quatrième devient Acura RSX. Cette diversité explique pourquoi le nom Integra recouvre bien davantage que la seule Type R connue en Europe.

De la Quint à la première Integra de 1985

L’origine du modèle se trouve dans la Honda Quintet, également connue sous le nom Quint sur certains marchés. Honda fait évoluer cette formule en février 1985 avec la Quint Integra, d’abord proposée au Japon en trois portes. Une cinq portes rejoint la gamme la même année, puis une berline quatre portes en 1986. Le constructeur abandonnera ensuite progressivement l’appellation Quint pour faire d’Integra un nom de modèle à part entière.

Cette première génération adopte une silhouette très caractéristique des années 1980. La trois portes combine un capot bas, des phares escamotables et un grand hayon incliné. Elle mesure environ 4,28 m de long dans sa configuration japonaise trois portes et repose sur un empattement de 2,45 m. Selon les versions et les marchés, les moteurs et équipements diffèrent sensiblement. Au Japon, le quatre cylindres ZC 1,6 litre à double arbre à cames et 16 soupapes constitue l’une des mécaniques les plus intéressantes, avec notamment une version à injection PGM-FI donnée pour 135 ch japonais.

L’Integra appartient à l’univers des compactes Honda et partage des liens techniques avec la Honda Civic, mais elle développe une personnalité plus orientée vers le style et l’agrément sportif. Elle ne doit pas pour autant être considérée comme une simple Civic recarrossée sur l’ensemble de sa carrière. Honda adapte plateformes, carrosseries et mécaniques au fil des générations afin de préserver son positionnement spécifique.

1989, l’Integra inaugure le moteur VTEC

La deuxième génération, lancée au Japon en avril 1989, abandonne les lignes anguleuses de sa devancière pour une carrosserie beaucoup plus fluide. Les projecteurs escamotables disparaissent au profit d’optiques fixes très minces. La gamme comprend essentiellement une trois portes à hayon et une berline quatre portes, mais l’évolution la plus importante se trouve sous le capot.

L’Integra devient en effet la première automobile Honda de série équipée de la technologie VTEC. Le quatre cylindres B16A de 1 595 cm3 utilise un système capable de modifier le fonctionnement de la distribution afin de concilier souplesse à régime modéré et remplissage efficace à haut régime. Avec 160 ch japonais, il atteint symboliquement 100 ch par litre sans suralimentation. Les versions RSi et XSi participent ainsi à installer une caractéristique qui deviendra indissociable des Honda sportives des décennies suivantes.

Cette période voit l’Integra côtoyer plusieurs propositions sportives de la marque. Le Honda CRX privilégie une formule plus courte et légère, tandis que l’Integra conserve davantage de polyvalence et existe toujours en plusieurs carrosseries. La Honda Prelude, plus grande et positionnée comme un coupé distinct, répond de son côté à une logique différente. Ces modèles ne constituent donc ni des générations ni des dérivés directs de l’Integra.

La troisième génération et la naissance de la Type R

Honda renouvelle profondément l’Integra en 1993. La troisième génération existe encore en trois et quatre portes et reçoit plusieurs quatre cylindres 1,6 et 1,8 litre selon les marchés. Les premières versions internationales sont immédiatement reconnaissables à leurs quatre projecteurs circulaires. Au Japon, la face avant évolue ensuite vers des optiques horizontales, ce qui explique les différences visuelles importantes entre des Integra pourtant contemporaines.

Le code DC2 prend une place centrale dans l’histoire du modèle. Il correspond notamment aux trois portes équipées du 1,8 litre et sert de base à la déclinaison qui donnera à cette génération sa réputation actuelle. La Honda Integra DC2 ne désigne toutefois pas automatiquement une Type R : plusieurs versions moins radicales utilisent également ce code selon les marchés.

En 1995 apparaît au Japon la Honda Integra Type R. Honda applique à sa compacte sportive une démarche déjà expérimentée avec la NSX-R : moteur atmosphérique à haut rendement, réduction de masse, châssis affûté et équipement adapté à une conduite plus exigeante. Le B18C de la Type R japonaise atteint 200 ch à 8 000 tr/min. Des évolutions suivent, notamment la 98 Spec.R japonaise avec roues de 16 pouces, freinage revu et plusieurs modifications de détail.

L’Europe reçoit également la Type R, mais avec des spécifications différentes. La version commercialisée en France à partir de 1998 développe 190 ch et se reconnaît notamment à ses quatre projecteurs circulaires, à ses roues de 15 pouces et à son imposant aileron arrière. Il est donc incorrect d’appliquer indistinctement les caractéristiques d’une DC2 japonaise de 200 ch, d’une 98 Spec.R ou d’une Type R européenne à toutes les Integra de troisième génération.

La DC5 renouvelle entièrement la formule

La quatrième génération est lancée au Japon en juillet 2001. Désignée DC5, elle rompt visuellement et techniquement avec la DC2. La carrosserie trois portes devient plus haute et plus massive, avec de grands projecteurs avant, tandis que les moteurs de la famille B cèdent la place au quatre cylindres K20 de 2,0 litres doté de la technologie i-VTEC. La berline quatre portes disparaît : cette dernière Integra historique se concentre sur une seule silhouette.

La gamme japonaise comprend notamment une version iS et une Type R. Cette dernière développe 220 ch japonais et reçoit une boîte manuelle à six rapports rapprochés, un différentiel à glissement limité et des freins avant Brembo à quatre pistons. La Honda Integra DC5 poursuit donc la recherche de rendement des générations précédentes tout en passant à une nouvelle famille de moteurs et à une architecture de châssis sensiblement remaniée.

Le changement d’appellation en Amérique du Nord crée une autre source fréquente de confusion. Les générations précédentes y avaient été vendues sous le nom Acura Integra, mais la DC5 devient Acura RSX. Une Integra DC5 japonaise et une RSX nord-américaine appartiennent ainsi à la même famille technique sans avoir exactement la même gamme de versions ni les mêmes spécifications.

Fiche technique de la Honda Integra

Une carrière différente selon les marchés

Parler d’une seule fiche technique pour l’Integra serait trompeur, car Honda adapte fortement le modèle aux marchés. La puissance, les moteurs disponibles, les faces avant, les équipements et même les appellations évoluent entre Japon, Europe et Amérique du Nord. L’Europe occidentale n’a notamment pas connu toute l’étendue de la gamme japonaise, ce qui explique que le nom Integra soit surtout associé en France à la DC2 Type R de la fin des années 1990.

La compétition contribue également à la réputation du modèle. Aux États-Unis, des Integra préparées par Comptech remportent les championnats constructeurs IMSA International Sedan en 1987 et 1988, avec Parker Johnstone titré chez les pilotes lors de ces deux saisons. Les générations suivantes poursuivent leur carrière en compétition dans différentes catégories, jusqu’aux Integra Type R, RSX et dérivés engagés dans des championnats de voitures de tourisme.

La production de la lignée historique s’arrête en 2006 avec la DC5. Le nom Integra sera réutilisé bien plus tard par Honda et Acura sur d’autres automobiles, sans constituer une cinquième génération directe de la série japonaise 1985-2006 au sens strict. Il ne faut pas davantage confondre cette famille automobile avec le scooter Honda Integra 700 puis 750 apparu au cours des années 2010, malgré une appellation identique.

Les signes distinctifs des quatre générations

La première Integra se reconnaît aisément à son dessin très années 1980, particulièrement à ses phares escamotables sur la trois portes. La génération 1989 adopte au contraire des lignes arrondies et des projecteurs fixes très fins. Cette transformation accompagne le passage à une identité plus moderne et, sur les versions les plus performantes, l’arrivée du moteur B16A VTEC.

La troisième génération est la plus délicate à identifier sans tenir compte du marché. Les modèles à quatre projecteurs ronds sont familiers en Europe et en Amérique du Nord, alors que les Integra japonaises peuvent présenter une face avant à optiques horizontales. Les Type R ajoutent des attributs sportifs spécifiques, mais une carrosserie DC2 n’implique pas à elle seule qu’il s’agisse d’une Type R.

La DC5 tranche enfin par des proportions plus hautes, une face avant dominée par de grands projecteurs et une présentation typique du début des années 2000. Elle marque aussi le passage des moteurs B aux K20 i-VTEC. Avec elle disparaît en 2006 une lignée commencée vingt et un ans auparavant avec la Quint Integra, après avoir servi à Honda de vitrine pour des solutions aussi importantes que le premier moteur VTEC automobile de série.