Présentée au Salon de Francfort en 2003 puis produite à partir de 2004, l’Aston Martin DB9 ouvre une période déterminante dans l’histoire moderne de la marque britannique. Cette grande GT 2+2 remplace l’Aston Martin DB7, mais ne se contente pas d’en moderniser la formule. Elle inaugure l’architecture VH en aluminium, entre en production dans la nouvelle usine de Gaydon et installe les principes techniques qui serviront à plusieurs Aston Martin durant la décennie suivante.
Le choix de l’appellation DB9 plutôt que DB8 souligne justement cette rupture. Malgré une silhouette fidèle aux codes traditionnels d’Aston Martin, la voiture est entièrement nouvelle. Son V12 atmosphérique est installé en position avant-centrale et associé à une transmission transaxle, avec la boîte placée à l’arrière. La DB9 restera au catalogue jusqu’en 2016, après plusieurs évolutions importantes et une ultime DB9 GT.
Une nouvelle génération après la DB7
La DB7 avait joué un rôle essentiel dans le redressement d’Aston Martin durant les années 1990. Sa déclinaison Aston Martin DB7 Vantage avait notamment introduit le V12 dans cette famille de GT. Au début des années 2000, Aston Martin veut cependant disposer d’une automobile conçue autour d’une architecture moderne et suffisamment flexible pour servir de fondation à une gamme entière.
Développée sous la direction d’Ulrich Bez, la DB9 devient la première Aston Martin utilisant l’architecture VH, pour Vertical/Horizontal. Sa structure fait largement appel à des éléments en aluminium extrudé assemblés par collage et rivetage. Aston Martin annonçait une coque environ 25 % plus légère que celle de la DB7 tout en revendiquant approximativement deux fois sa rigidité torsionnelle. Cette construction permet aussi de mieux contrôler la répartition des masses.
Le développement accompagne une transformation industrielle tout aussi importante. La DB9 est la première voiture produite dans le nouveau site Aston Martin de Gaydon, dans le Warwickshire. Le programme de validation est particulièrement vaste pour la marque de l’époque, avec des essais menés sous des températures extrêmes et sur différents circuits et centres techniques européens.
L’histoire de son dessin implique deux designers majeurs. Ian Callum commence le projet avant son départ d’Aston Martin, tandis qu’Henrik Fisker, arrivé comme directeur du design en 2001, en assure la finalisation. Il est donc réducteur d’attribuer exclusivement la DB9 à l’un ou à l’autre. Le résultat conserve les proportions classiques d’une GT Aston Martin tout en introduisant un langage beaucoup plus épuré.
Un V12 et une architecture transaxle
La DB9 de lancement reçoit un V12 atmosphérique de 5 935 cm3 développant 450 bhp à 6 000 tr/min et 570 Nm. Installé longitudinalement derrière l’axe des roues avant, il est associé à une boîte placée sur le train arrière. Un arbre de transmission en fibre de carbone relie les deux ensembles à l’intérieur d’un tube de couple. Cette disposition contribue à rapprocher les masses du centre de la voiture et à équilibrer une GT dotée d’un imposant moteur douze cylindres.
Deux transmissions sont initialement proposées. Une boîte mécanique Graziano à six rapports répond aux conducteurs recherchant une interaction plus directe, tandis que la Touchtronic 2 automatique à six rapports correspond davantage à la vocation de grand tourisme. La puissance est exclusivement envoyée aux roues arrière par l’intermédiaire d’un différentiel à glissement limité.
Les trains roulants reposent sur des suspensions indépendantes à doubles triangles aux quatre roues. La première DB9 utilise des disques ventilés et rainurés de 355 mm à l’avant et 330 mm à l’arrière. L’ensemble vise moins la radicalité d’une voiture de circuit qu’un équilibre entre précision, stabilité à haute vitesse et confort sur longue distance.
Cette architecture VH ne restera pas réservée à la DB9. Elle constituera la base technique d’une grande partie de la gamme Aston Martin de l’époque. La Aston Martin DBS exploitera notamment cette famille technique avec une orientation plus sportive et une présentation plus agressive.
Fiche technique de l’Aston Martin Db9
| Caractéristique | DB9 de lancement | DB9 2013 |
|---|---|---|
| Architecture moteur | V12 atmosphérique à 60°, 48 soupapes | V12 atmosphérique AM11 |
| Cylindrée | 5 935 cm3 | 5 935 cm3 |
| Alésage x course | 89 x 79,5 mm | 89 x 79,5 mm |
| Puissance | 450 bhp à 6 000 tr/min | 510 bhp / 517 PS à 6 500 tr/min |
| Couple | 570 Nm | 620 Nm à 5 500 tr/min |
| Implantation | Longitudinale avant-centrale | Longitudinale avant-centrale |
| Transmission | Propulsion, transaxle | Propulsion, transaxle |
| Boîte de vitesses | Manuelle 6 rapports ou Touchtronic 2 automatique 6 rapports | Touchtronic 2 automatique 6 rapports |
| Structure | Architecture VH en aluminium collé et riveté | Architecture VH en aluminium collé et riveté |
| Suspension | Doubles triangles indépendants aux quatre roues | Doubles triangles, amortissement adaptatif |
| Direction | Crémaillère assistée ZF Servotronic | Crémaillère assistée |
| Freins avant | Disques ventilés et rainurés 355 mm, étriers 4 pistons | Carbone-céramique 398 mm, étriers 6 pistons |
| Freins arrière | Disques ventilés 330 mm | Carbone-céramique 360 mm, étriers 4 pistons |
| Roues | 19 pouces | 20 pouces |
| Pneus avant | 235/40 R19 | 245/35 ZR20 |
| Pneus arrière | 275/35 R19 | 295/30 ZR20 |
| Longueur | 4 697 mm | 4 720 mm |
| Largeur | 1 875 mm | 2 061 mm rétroviseurs compris |
| Hauteur | 1 318 mm | 1 282 mm |
| Empattement | 2 740 mm | 2 740 mm |
| Voie avant | 1 568 mm | 1 590 mm |
| Voie arrière | 1 562 mm | 1 580 mm |
| Poids | 1 710 kg à sec en boîte manuelle, 1 760 kg à sec en automatique | 1 785 kg |
| Vitesse maximale | 306 km/h | 295 km/h |
| 0 à 100 km/h | Environ 5 s selon transmission et spécification | 4,6 s |
| Réservoir | 80 litres | 78 litres |
De 450 bhp à la DB9 GT
La longue carrière de la DB9 impose de distinguer ses différentes configurations. Une évolution importante intervient en 2008 pour le millésime 2009. Le V12 atteint alors 470 bhp et 600 Nm. Aston Martin modifie parallèlement la suspension et la transmission automatique, tandis que la présentation évolue avec une nouvelle calandre, des rétroviseurs différents et de nouvelles jantes.
Une nouvelle mise à jour esthétique apparaît en 2010, mais la transformation la plus profonde de la seconde partie de carrière arrive en 2012 pour le millésime 2013. Le dessin est largement retravaillé et reprend certains thèmes apparus sur l’Aston Martin Virage, brièvement positionnée entre la DB9 et la DBS. Sous le capot, le V12 AM11 délivre désormais 510 bhp, soit 517 PS, et 620 Nm.
Cette DB9 tardive reçoit également un amortissement adaptatif et des freins carbone-céramique. Ces derniers ne doivent donc pas être attribués aux premières DB9, équipées de disques en acier. La boîte manuelle a entre-temps disparu, la Touchtronic 2 à six rapports devenant l’unique transmission.
En 2015 apparaît la DB9 GT, ultime développement du modèle. Son V12 atteint 540 bhp, soit 547 PS, avec 620 Nm. Le 0 à 100 km/h est annoncé en 4,5 secondes et la vitesse maximale à 295 km/h. Cette progression explique pourquoi les fiches consacrées à la DB9 peuvent afficher des puissances très différentes sans nécessairement se contredire : elles décrivent souvent des millésimes distincts et emploient parfois des unités différentes.
Un style de GT immédiatement identifiable
La DB9 adopte un long capot, un habitacle reculé et des ailes arrière puissantes sans recourir à des appendices aérodynamiques spectaculaires. Sa calandre basse, ses projecteurs étirés vers les ailes et les extracteurs latéraux derrière les roues avant composent une identité immédiatement reconnaissable. À l’arrière, les feux fins suivent les lignes du coffre et accentuent visuellement la largeur de la voiture.
Les portes constituent un détail technique caractéristique. Leur cinématique dite « swan-wing » les fait légèrement remonter pendant l’ouverture, ce qui facilite leur passage au-dessus des bordures. À bord, la DB9 reste une 2+2 : les places arrière sont davantage des sièges d’appoint que de véritables places pour adultes, tandis que l’habitacle privilégie cuir, aluminium et présentation artisanale.
La gamme comprend aussi l’Aston Martin DB9 Volante. Ce cabriolet partage l’essentiel de l’identité mécanique du coupé mais possède les adaptations structurelles nécessaires à sa carrosserie ouverte. Il convient donc de le considérer comme une déclinaison spécifique plutôt que d’appliquer indistinctement ses poids et performances au coupé.
DB9 de route et DBR9 de compétition
Le nom DB9 est également associé au retour d’Aston Martin au plus haut niveau des courses de GT, mais une distinction est nécessaire. L’Aston Martin DBR9 est une véritable voiture de compétition développée par Aston Martin Racing pour la catégorie GT1. Son apparence et son programme prennent la DB9 comme point de départ, mais son châssis, son aérodynamique, son poids et ses équipements répondent aux exigences de la course. Son palmarès ne doit donc pas être attribué à la DB9 de série.
La DB9 routière occupe avant tout le rôle de grande GT capable d’associer performances élevées et utilisation sur longue distance. Cette orientation explique aussi son positionnement face aux Aston Martin plus radicales de la même période. Sa carrière de douze années de production témoigne de la capacité de la plateforme VH à recevoir des évolutions substantielles sans remettre en cause son architecture fondamentale.
De Gaydon à la DB11
La production de la DB9 s’étend de 2004 à 2016, avec plus de 16 500 Coupés et Volante généralement recensés. Les tarifs ont fortement évolué avec les millésimes et les équipements : en France, une DB9 Coupé V12 Touchtronic 2 était notamment affichée à 164 400 euros TTC en juillet 2004. La présence de deux carrosseries, de plusieurs niveaux de puissance et, sur les premières années, de deux types de boîte explique aujourd’hui la grande diversité des configurations existantes.
Au-delà de ses chiffres de production, la DB9 accompagne surtout le passage d’Aston Martin à une nouvelle organisation industrielle. Gaydon devient le centre de la production de la marque et l’architecture VH introduite par cette GT se retrouve ensuite sous plusieurs modèles. La DB9 aura ainsi servi pendant plus d’une décennie de référence stylistique et technique au coeur de la gamme.
Sa production s’achève en 2016. L’Aston Martin DB11 prend alors sa relève avec une nouvelle architecture, des motorisations turbocompressées et un langage stylistique renouvelé. Cette succession ferme la période inaugurée treize ans plus tôt à Francfort, lorsque la DB9 avait marqué le passage d’Aston Martin de l’ère DB7 à celle de Gaydon.
