Dévoilée en 2004 et engagée en compétition à partir de 2005, l’Aston Martin DBR9 marque le retour officiel de la marque britannique au plus haut niveau des courses de Grand Tourisme. Développée avec Prodrive pour la catégorie GT1, elle transforme la DB9 de route en une véritable voiture d’endurance, avec une masse ramenée à environ 1 100 kg, une carrosserie largement réalisée en carbone et un V12 atmosphérique développant autour de 600 ch dans sa configuration de course.
La DBR9 est surtout associée aux 24 Heures du Mans, où elle remporte la catégorie GT1 en 2007 puis en 2008. Ces succès, obtenus face notamment aux Chevrolet Corvette, lui donnent une place particulière dans l’histoire moderne d’Aston Martin. Produite à seulement 18 exemplaires selon les historiques de châssis les mieux établis, elle a également été proposée à des équipes clientes et a poursuivi sa carrière bien au-delà du programme officiel.
Le retour d’Aston Martin en compétition GT
Le projet prend forme en 2004, peu après l’arrivée de l’Aston Martin DB9. Cette nouvelle GT fournit une base moderne avec sa structure en aluminium et son V12 atmosphérique. Pour Aston Martin, l’objectif dépasse toutefois la simple création d’une version de circuit : il s’agit de revenir officiellement dans une compétition internationale où la marque peut renouer avec son histoire en endurance.
Le développement est confié à Aston Martin Racing, programme étroitement associé à Prodrive. L’entreprise de David Richards dispose alors d’une solide expérience des GT, notamment acquise avec la Ferrari 550 GTS Maranello. George Howard-Chappell joue un rôle majeur dans la direction technique du programme, tandis que les équipes de Prodrive travaillent sur le châssis, l’aérodynamique, le moteur et l’intégration des équipements spécifiques à la compétition.
Le programme est annoncé durant l’été 2004 et la voiture est officiellement dévoilée à Gaydon en novembre. Le nom DBR9 établit volontairement un lien avec les Aston Martin de course historiques. Il rappelle notamment l’Aston Martin DBR1, victorieuse au Mans en 1959, ainsi que la famille de prototypes dont faisait partie l’Aston Martin DBR2.
La première apparition en course a lieu aux 12 Heures de Sebring en mars 2005. Le résultat dépasse immédiatement le simple objectif de mise au point : David Brabham, Darren Turner et Stéphane Ortelli remportent la catégorie GT1 et terminent quatrièmes du classement général. Pour une voiture entièrement nouvelle, cette victoire confirme d’emblée la compétitivité du programme.
Une DB9 transformée pour le règlement GT1
La parenté avec la DB9 reste évidente dans la silhouette, mais les deux voitures diffèrent profondément. La DBR9 conserve une structure centrale dérivée de l’architecture VH en aluminium collé de la routière, renforcée et complétée par une cage de sécurité. Autour de cette cellule, la majorité des panneaux de carrosserie est réalisée en matériau composite afin de réduire la masse. Avec environ 1 100 kg en configuration réglementaire, la DBR9 est considérablement plus légère que la DB9 de série.
Les transformations aérodynamiques sont tout aussi importantes. Les ailes élargies couvrent des voies généreuses et des pneumatiques de compétition, tandis qu’un splitter apparaît sous la calandre caractéristique d’Aston Martin. Le capot reçoit de larges évacuations d’air. Le soubassement, les bas de caisse et surtout l’imposant diffuseur arrière participent à la gestion des flux, complétés par un grand aileron réglable.
Le V12 atmosphérique conserve un lien avec le moteur de série mais reçoit une préparation spécifique à la course. La puissance homologuée se situe autour de 600 ch, avec des variations suivant les brides d’admission, les règlements et les évolutions. Les documents historiques ne donnent pas tous la même cylindrée, certains indiquant 5 935 cm3 et d’autres 5 993 cm3. Cette divergence concerne donc la documentation disponible plutôt qu’une succession clairement identifiée de deux moteurs.
Le moteur est associé à une boîte-pont Xtrac séquentielle à six rapports installée à l’arrière. Cette disposition transaxle contribue à équilibrer les masses. Les doubles triangles, les amortisseurs réglables, les freins carbone et les roues de 18 pouces complètent une architecture conçue pour supporter aussi bien les courses de sprint que les contraintes d’une épreuve de vingt-quatre heures.
Fiche technique de l’Aston Martin DBR9
| Caractéristique | Donnée |
|---|---|
| Type | Coupé de compétition GT1 |
| Première présentation | 2004 |
| Débuts en compétition | 2005 |
| Architecture | Moteur avant-central longitudinal, propulsion |
| Moteur | V12 atmosphérique à 60 degrés, aluminium, 48 soupapes |
| Cylindrée documentée | 5 935 à 5 993 cm3 suivant les sources techniques |
| Puissance | Environ 600 ch en configuration GT1, variable selon règlement et brides |
| Couple | Environ 700 Nm selon configuration |
| Lubrification | Carter sec |
| Boîte de vitesses | Xtrac séquentielle à 6 rapports |
| Transmission | Propulsion, boîte-pont arrière, différentiel autobloquant |
| Structure | Cellule en aluminium collé dérivée de la DB9, renforcée par arceau |
| Carrosserie | Principalement en composite carbone |
| Suspension avant | Doubles triangles indépendants |
| Suspension arrière | Doubles triangles indépendants |
| Direction | Crémaillère assistée |
| Freins | Disques carbone, étriers de compétition |
| Roues | 18 pouces, jantes de compétition en magnésium forgé selon spécification |
| Longueur | 4 767 mm dans la fiche technique historique Aston Martin |
| Largeur | 1 978 mm |
| Hauteur | 1 318 mm dans la même spécification historique |
| Empattement | 2 740 mm |
| Voie avant | 1 568 mm |
| Voie arrière | 1 562 mm |
| Poids | Environ 1 100 kg |
| Vitesse maximale | Plus de 320 km/h annoncés selon rapports de transmission et configuration aérodynamique |
Deux victoires consécutives aux 24 Heures du Mans
Après son succès inaugural à Sebring, la DBR9 confirme rapidement son potentiel. Elle réalise notamment un doublé au Tourist Trophy de Silverstone en 2005. Aux 24 Heures du Mans de la même année, elle ne parvient toutefois pas encore à convertir sa vitesse en victoire : la meilleure Aston Martin termine troisième de la catégorie GT1 et neuvième au classement général.
En 2006, la DBR9 n°007 se classe deuxième en GT1 et sixième au général au Mans. Les voitures clientes deviennent parallèlement un élément important du programme. Aston Martin Racing Larbre décroche notamment le titre GT1 en Le Mans Series, démontrant que la DBR9 peut être compétitive hors de l’équipe officielle.
La consécration arrive en 2007. David Brabham, Rickard Rydell et Darren Turner conduisent la DBR9 n°009 à la victoire GT1 aux 24 Heures du Mans. Elle termine cinquième au classement général. Aston Martin renoue ainsi avec la victoire dans la classique mancelle, quarante-huit ans après le triomphe absolu de la DBR1. La nuance est importante : la DBR9 remporte sa catégorie GT1, et non le classement général.
La performance est répétée en 2008 avec la même n°009. David Brabham et Darren Turner sont cette fois associés à Antonio García. La DBR9 s’impose à nouveau en GT1, face notamment aux Corvette, et termine treizième au classement général. Les voitures officielles arborent alors la spectaculaire livrée bleu clair et orange associée à Gulf, devenue l’une des présentations les plus reconnaissables de la DBR9.
18 exemplaires et une véritable carrière de voiture cliente
Lors de la présentation du programme, Aston Martin envisageait une production plus importante, avec douze voitures destinées au programme Works et jusqu’à vingt exemplaires clients. Il s’agissait d’un objectif commercial et non du volume finalement construit. Les historiques de châssis aujourd’hui établis font état de 18 DBR9 produites par Prodrive.
Les dix premiers châssis sont généralement répertoriés dans la série DBR9/01 à DBR9/10, suivis de huit voitures clientes DBR9/101 à DBR9/108. Le tarif annoncé à l’époque se situait autour de 450 000 livres hors taxes. Cette diffusion très limitée n’empêche pas la voiture d’être confiée à de nombreuses structures, parmi lesquelles BMS Scuderia Italia, Larbre, Team Modena, Jetalliance ou Gigawave.
Le programme officiel évolue à partir de 2009, Aston Martin Racing concentrant notamment ses efforts sur les prototypes. Les DBR9 clientes continuent pourtant de courir. Certaines participent encore au championnat du monde FIA GT1 au début des années 2010, donnant à une voiture conçue au milieu de la décennie précédente une carrière internationale particulièrement longue.
DBR9, DBRS9 et les Aston Martin de compétition modernes
La DBR9 ne doit pas être confondue avec la DBRS9. Cette dernière reprend elle aussi la DB9 comme point de départ, mais répond au règlement GT3. Elle est moins radicale, plus lourde et moins puissante que la GT1. La DBR9 représente au contraire le niveau maximal de transformation alors permis à une GT dérivée d’une automobile homologuée pour la route.
Cette stratégie consistant à décliner une Aston Martin routière pour différentes catégories de compétition se prolongera avec les générations suivantes. L’Aston Martin Vantage GT3 s’inscrit dans cette continuité en compétition-client, tandis que l’Aston Martin Vantage GT4 répond à une réglementation encore plus proche de la série.
Visuellement, la DBR9 demeure immédiatement identifiable par l’association d’une silhouette élégante de DB9 et d’appendices fonctionnels particulièrement imposants. Les ailes élargies, les ouvertures du capot, le splitter, les échappements latéraux, l’aileron et l’immense diffuseur ne cherchent pas à masquer son origine, mais transforment profondément les proportions de la GT routière. Les différentes évolutions aérodynamiques apportées entre 2005 et 2008 modifient certains détails sans remettre en cause cette identité.
Sa rareté renforce aujourd’hui son statut de voiture de compétition historique. Certains châssis disposent d’un palmarès international précisément documenté : DBR9/106, notamment engagée au Mans et troisième de sa catégorie en 2010, a été adjugée 2,255 millions d’euros en 2023. Ce montant correspond à l’histoire particulière de cet exemplaire et ne constitue pas une cote générale pour les 18 DBR9 construites.
