Datsun 260z

Apparue en 1974, la Datsun 260z occupe une place particulière dans l’histoire de la première génération de Z. Elle conserve la silhouette fastback et l’architecture de la Datsun 240Z, mais adopte un six cylindres porté à 2,6 litres, un châssis renforcé et plusieurs évolutions d’équipement. Elle introduit également une importante nouveauté dans la famille avec la version 2+2 à empattement allongé.

Cette carrière est moins simple qu’il n’y paraît. En Amérique du Nord, la 260z correspond essentiellement au millésime 1974 et cède rapidement sa place à la 280Z. Sur d’autres marchés, notamment européens, elle poursuit sa carrière jusqu’à la fin de la génération S30. Cette différence explique une bonne partie des caractéristiques contradictoires parfois attribuées au modèle.

De la 240Z à la Datsun 260z

Au début des années 1970, la première Z est déjà solidement installée parmi les voitures de sport japonaises. Pour faire évoluer le modèle sans remettre en cause une formule qui fonctionne, Nissan conserve la coque S30, le moteur longitudinal avant et la propulsion. La principale transformation mécanique concerne le six cylindres de la famille L, dont la cylindrée passe de 2,4 à 2,6 litres.

Le L26 atteint précisément 2 565 cm3 grâce à un alésage de 83 mm et une course de 79 mm. Il conserve une architecture classique et robuste, avec six cylindres en ligne, simple arbre à cames en tête et alimentation par deux carburateurs Hitachi de type SU. L’augmentation de cylindrée accompagne aussi les nouvelles contraintes d’émissions et le poids croissant des équipements, particulièrement sensibles sur les voitures destinées aux Etats-Unis.

La puissance constitue justement l’un des principaux pièges lorsqu’on compare les 260z. Une voiture américaine de 1974 est généralement donnée pour 139 hp SAE net à 5 600 tr/min et environ 186 Nm à 4 400 tr/min. Les versions commercialisées hors des Etats-Unis peuvent afficher des valeurs sensiblement supérieures, autour de 150 PS dans certaines spécifications et jusqu’à 162 ch SAE dans la documentation française. Ces nombres reposent sur des normes et des réglages différents et ne décrivent donc pas une 260z universelle.

La transmission suit la même logique de marché. Des boîtes manuelles à quatre ou cinq rapports sont proposées selon les pays, ainsi qu’une automatique à trois rapports. Les versions européennes sont notamment associées à la boîte manuelle à cinq vitesses, tandis que la quatre rapports reste courante sur les modèles américains.

Une S30 profondément améliorée

Visuellement, la 260z demeure très proche de la 240Z. On retrouve le long capot, l’habitacle rejeté vers l’arrière, les phares ronds intégrés aux ailes et la poupe fastback terminée par un hayon. Cette continuité n’est pas fortuite : la 260z est une évolution de la S30 originelle, dont le développement stylistique est étroitement associé à l’équipe Nissan dirigée par Yoshihiko Matsuo.

Les changements sont plus nombreux sous la carrosserie. Nissan renforce notamment la structure et fait évoluer certains éléments de suspension. Les quatre roues restent indépendantes, avec jambes de force, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs télescopiques, tandis qu’une barre antiroulis arrière complète le dispositif. La direction reste à crémaillère et le freinage associe des disques à l’avant à des tambours à l’arrière.

Plusieurs détails permettent néanmoins de différencier la 260z de sa devancière. Les feux arrière et leur environnement évoluent, tout comme certains éléments de l’habitacle et de la console. Les badges 260Z constituent évidemment l’indice le plus immédiat. Aux Etats-Unis, les voitures tardives du millésime 1974, souvent désignées officieusement comme des 1974½, reçoivent des pare-chocs de sécurité nettement plus imposants qui modifient davantage leur physionomie.

Il faut aussi distinguer la Datsun d’exportation des modèles japonais regroupés sous l’appellation Datsun Fairlady Z. Les dénominations et motorisations ne se superposent pas exactement d’un marché à l’autre. Nissan présente d’ailleurs au Tokyo Motor Show 1973 une Fairlady 260ZE 2by2 à injection, mais cette étude ne correspond pas à la 260z de série à carburateurs décrite ici.

L’arrivée de la 260Z 2+2

La grande nouveauté de 1974 est l’apparition d’une carrosserie 2+2. Nissan ne se contente pas d’installer deux sièges supplémentaires dans le coupé existant : l’empattement passe de 2 305 à 2 605 mm, soit un allongement de 300 mm. Le pavillon et les vitres latérales arrière sont adaptés en conséquence, donnant au profil des proportions différentes de celles de la stricte deux places.

Cette variante transforme la Z en une GT plus polyvalente tout en conservant son moteur six cylindres et sa transmission aux roues arrière. Elle est aussi plus lourde : suivant les marchés et équipements, une 260z deux places se situe autour de 1,1 tonne, tandis que le 2+2 approche ou dépasse 1,2 tonne. Les performances doivent donc toujours être rapprochées de la carrosserie et de la spécification concernées.

Cette distinction est particulièrement importante en France. La 260z y est commercialisée à partir de 1975 et sa diffusion concerne essentiellement la 2+2, la stricte deux places ayant été extrêmement marginale. Une documentation française attribue au 2+2 une vitesse maximale de 190 km/h et un 0 à 100 km/h en 8,8 secondes. A titre de comparaison, un essai américain d’une voiture de 139 hp mesurait 10,3 secondes de 0 à 60 mph et environ 188 km/h en pointe, illustration concrète des écarts entre spécifications.

Fiche technique de la Datsun 260z

Une carrière très différente selon les marchés

La chronologie de la 260z explique pourquoi sa période de production est parfois présentée de façon contradictoire. Les premières voitures du millésime 1974 peuvent avoir été fabriquées dès 1973, mais 1974 reste l’année de lancement commercial à retenir. Aux Etats-Unis, sa carrière est particulièrement courte : les exigences antipollution évoluent rapidement et Nissan prépare déjà une nouvelle augmentation de cylindrée.

Dès le millésime 1975, la Datsun 280Z prend sa place sur le marché nord-américain. Son L28 de 2,8 litres et son injection électronique répondent aux nouvelles contraintes tout en restaurant des performances plus convaincantes. La 260z ne disparaît pourtant pas pour autant : elle poursuit sa carrière sur différents marchés internationaux jusqu’à la fin des années 1970.

Les volumes globaux demandent également une distinction entre production, ventes et années-modèles. Un total d’environ 168 000 exemplaires est fréquemment associé à la 260z, mais les statistiques disponibles ne reposent pas toutes sur le même périmètre. Pour les Etats-Unis, le chiffre de 63 963 ventes en 1974 est documenté par le Z Car Club of America. La diffusion française est beaucoup plus réduite et essentiellement composée de 2+2.

La fin de la 260z coïncide avec un changement plus profond de philosophie. En 1978, Nissan renouvelle sa sportive avec la génération S130, commercialisée sous le nom de Datsun 280ZX. Plus orientée vers le grand tourisme et le confort, elle marque la fin de la première famille S30 dont la 260z représentait l’une des évolutions intermédiaires.

La 260z en compétition

La compétition permet aussi de replacer la 260z dans la continuité de la première Z. Les 240Z s’étaient déjà illustrées en rallye international, notamment au Safari Rally, épreuve particulièrement exigeante pour les mécaniques et les châssis. Nissan poursuit cet engagement avec la version RS30 équipée du moteur 2,6 litres.

Au Safari Rally 1974, Harry Källström conduit une Fairlady 260Z RS30 à la quatrième place du classement général. Le résultat ne reproduit pas les victoires absolues remportées par les Z précédentes en 1971 et 1973, mais confirme la continuité sportive de la nouvelle évolution dans l’une des épreuves les plus difficiles du calendrier international.

La 260z reste ainsi étroitement liée à la première période de la famille Z : une sportive encore légère, à six cylindres atmosphérique, propulsion et suspensions indépendantes, mais déjà adaptée à des contraintes réglementaires et commerciales nouvelles. Son apparition simultanée en deux places et en 2+2 annonce aussi l’élargissement progressif de la Z, d’un coupé sportif relativement dépouillé vers une véritable gamme de grand tourisme.