Présentée en avril 2012 au Salon de New York, la Dodge Viper Srt marque le retour de la sportive américaine après deux années d’absence. Commercialisée initialement sous le nom officiel de SRT Viper pour le millésime 2013, elle représente la cinquième génération de la Dodge Viper, une lignée apparue en 1992. Cette nouvelle version conserve les fondamentaux du modèle : un imposant moteur V10 atmosphérique, une boîte manuelle à six rapports et une transmission aux roues arrière. Elle inaugure toutefois une conception plus rigide, une carrosserie largement allégée et des aides électroniques modernisées.
Développée par Street and Racing Technology, la division sportive du groupe Chrysler, la SRT Viper reçoit un V10 de 8,4 litres développant 640 chevaux américains, soit environ 649 ch selon la norme métrique. Produite à Détroit, elle se distingue par son long capot sculpté, son habitacle reculé et ses échappements latéraux. La version standard privilégie une conduite directe, tandis que la SRT Viper GTS propose une présentation plus luxueuse et une suspension pilotée. Cette génération retrouve ensuite l’appellation Dodge Viper avant l’arrêt définitif de la lignée en 2017.
Histoire de la Dodge Viper Srt : le retour du V10 américain
L’histoire de la SRT Viper commence avec l’arrêt de la quatrième génération en 2010. Malgré la disparition temporaire du modèle, Chrysler conserve l’ambition de faire renaître sa sportive emblématique. Le développement intervient dans un contexte de réorganisation du constructeur américain, alors que Street and Racing Technology acquiert une identité commerciale plus affirmée.
La nouvelle voiture doit préserver le caractère des premières Viper tout en répondant aux attentes d’une clientèle habituée aux sportives européennes modernes. Le projet reprend ainsi la philosophie de la Dodge Viper RT/10 de 1992 : un moteur atmosphérique de très grosse cylindrée, une propulsion et une transmission manuelle. En revanche, le développement accorde davantage d’importance à la rigidité de la structure, à la précision du comportement et à la qualité de fabrication.
Ralph Gilles, dirigeant de SRT, joue un rôle central dans cette renaissance. Les équipes de Chrysler travaillent sur une automobile qui doit conserver une identité immédiatement reconnaissable sans simplement reproduire la génération précédente. La nouvelle Viper adopte une structure renforcée, des matériaux plus légers et une électronique profondément revue.
Le 4 avril 2012, Chrysler dévoile officiellement la SRT Viper au Salon international de l’automobile de New York. Deux déclinaisons sont annoncées : la SRT Viper standard et la SRT Viper GTS. Les commandes américaines sont ouvertes à l’automne, avant le lancement commercial du millésime 2013. L’assemblage reprend à l’usine Conner Avenue de Détroit, site historiquement associé à la fabrication de la Viper.
La commercialisation sous la marque SRT constitue une particularité de cette génération. Le constructeur souhaite faire de cette division une référence pour ses automobiles hautes performances, aux côtés de modèles comme la Dodge Challenger SRT. Contrairement à cette dernière, issue de la tradition des muscle cars, la Viper est conçue dès l’origine comme une sportive biplace spécialisée.
Design et carrosserie : une évolution fidèle à la Viper originale
La SRT Viper conserve les proportions caractéristiques de la famille : capot extrêmement long, habitacle positionné vers l’arrière, ailes musclées et arrière large. Son dessin modernise plusieurs éléments de la Dodge Viper GTS des années 1990, notamment le pavillon à double bossage et la silhouette de coupé particulièrement basse.
La face avant adopte des projecteurs effilés, des prises d’air agrandies et un capot fortement sculpté. Les ouvertures de ventilation participent à la gestion thermique du V10 et à l’évacuation de l’air chaud. L’emblème représentant une tête de serpent, baptisé Stryker, accompagne cette nouvelle identité visuelle.
Le profil met en évidence les sorties d’échappement latérales et les prises d’air aménagées derrière les roues avant. Les ailes arrière enveloppent des pneumatiques particulièrement larges, tandis que la ligne de toit plonge vers un hayon intégré à la carrosserie. À l’arrière, les feux horizontaux et le diffuseur inférieur donnent une apparence plus contemporaine que celle des générations précédentes.
La construction fait largement appel à des matériaux légers. Le capot, le toit et le hayon utilisent notamment la fibre de carbone, tandis que les portes et plusieurs éléments de carrosserie sont réalisés en aluminium. Cette stratégie permet de limiter le poids malgré le renforcement du châssis et l’intégration d’équipements supplémentaires.
L’habitacle marque une évolution importante. Les anciennes Viper privilégiaient une présentation dépouillée, parfois critiquée pour la qualité de leurs matériaux. La cinquième génération reçoit une planche de bord redessinée, une instrumentation numérique complémentaire, un système multimédia moderne et des sièges sportifs mieux intégrés. La position de conduite demeure basse, avec une console centrale orientée vers le conducteur.
La SRT Viper standard conserve une présentation relativement sobre. La GTS se distingue par des matériaux plus raffinés, des équipements de confort supplémentaires et des possibilités de personnalisation plus nombreuses. Les deux versions partagent néanmoins l’essentiel de leur carrosserie et de leur architecture mécanique.
Moteur V10 8,4 litres et performances
Le moteur constitue la pièce maîtresse de la SRT Viper. Il s’agit d’un V10 atmosphérique de 8,4 litres, installé longitudinalement à l’avant, mais suffisamment reculé pour favoriser la répartition des masses. Cette disposition, généralement qualifiée de moteur central avant, permet de conserver un capot très long sans concentrer toute la masse mécanique devant l’essieu.
Le bloc en aluminium reçoit des améliorations destinées à réduire son poids et à optimiser son fonctionnement. Chrysler retravaille notamment l’admission, les composants internes et le volant moteur. Le V10 conserve une distribution à arbre à cames central avec deux soupapes par cylindre et une commande variable des soupapes.
Avec 600 lb-ft de couple, soit environ 813 Nm, la SRT Viper privilégie une disponibilité mécanique particulièrement importante. Cette caractéristique explique sa capacité à accélérer vigoureusement sans nécessiter les régimes très élevés de certaines sportives européennes. Le constructeur présente d’ailleurs ce niveau de couple comme une référence parmi les moteurs atmosphériques de voitures de sport de série lors du lancement en 2012.
La transmission est confiée à une boîte manuelle Tremec TR6060 à six rapports, associée à un différentiel autobloquant GKN ViscoLok. Aucune boîte automatique n’est proposée. Le conducteur doit donc gérer directement les changements de rapport, ce qui participe au caractère particulier de la voiture.
Les performances placent la SRT Viper parmi les sportives les plus rapides de son époque. Les essais réalisés sur le millésime 2013 rapportent généralement un passage de 0 à 60 mph en environ 3,3 à 3,5 secondes. La vitesse maximale se situe autour de 330 km/h, selon la configuration et les conditions de mesure. Les résultats varient notamment avec les pneumatiques, l’adhérence disponible et la méthode utilisée pour chronométrer les accélérations.
Cette puissance s’accompagne d’une consommation élevée, conséquence directe de la cylindrée et des performances recherchées. La SRT Viper n’est pas conçue pour privilégier l’efficacité énergétique, mais pour offrir une réponse mécanique immédiate et une expérience de conduite très différente de celle des sportives suralimentées.
Fiche technique de la Dodge Viper Srt
| CARACTÉRISTIQUE | DODGE VIPER SRT 2013 |
|---|---|
| Année de présentation | 2012 |
| Premier millésime | 2013 |
| Génération | VX I, cinquième génération |
| Carrosserie | Coupé 2 portes, 2 places |
| Production | Conner Avenue Assembly Plant, Détroit, États-Unis |
| Architecture moteur | V10 atmosphérique à 90° |
| Cylindrée | 8 390 cm³ selon la fiche constructeur canadienne préliminaire |
| Alésage x course | 103 x 100,6 mm |
| Distribution | Arbre à cames central, 20 soupapes, distribution variable |
| Alimentation | Injection électronique multipoint séquentielle |
| Bloc moteur | Aluminium avec chemises en fonte |
| Culasses | Aluminium |
| Taux de compression | 10,2:1 |
| Puissance maximale | 640 hp SAE, environ 649 ch DIN |
| Régime de puissance maximale | 6 150 tr/min |
| Couple maximal | 813 Nm environ |
| Régime de couple maximal | 4 950 tr/min |
| Régime de coupure | 6 400 tr/min |
| Implantation | Moteur longitudinal central avant |
| Transmission | Propulsion |
| Boîte de vitesses | Manuelle Tremec TR6060 à 6 rapports |
| Différentiel | Autobloquant GKN ViscoLok |
| Rapport de pont | 3,55:1 |
| Structure | Châssis tubulaire en acier renforcé |
| Carrosserie | Éléments en fibre de carbone, aluminium et composites |
| Suspension avant | Indépendante à doubles triangles superposés |
| Suspension arrière | Indépendante à doubles triangles superposés |
| Amortissement standard | Amortisseurs à gaz conventionnels |
| Direction | Crémaillère assistée |
| Rapport de direction | 16,7:1 |
| Freins avant | Disques ventilés Brembo de 355,6 x 32 mm |
| Freins arrière | Disques ventilés Brembo de 355,6 x 32 mm |
| Jantes avant | 18 x 10,5 pouces |
| Jantes arrière | 19 x 13 pouces |
| Pneus avant | 295/30 ZR18 |
| Pneus arrière | 355/30 ZR19 |
| Longueur | 4 463 mm |
| Largeur | 1 941 mm |
| Hauteur | 1 246 mm |
| Empattement | 2 510 mm |
| Voie avant | 1 598 mm |
| Voie arrière | 1 550 mm |
| Garde au sol | 127 mm |
| Poids à vide | 1 521 kg, valeur constructeur préliminaire |
| Répartition des masses | 49,6 % avant, 50,4 % arrière |
| Coefficient aérodynamique Cx | 0,364 |
| 0 à 100 km/h | Environ 3,5 secondes |
| Vitesse maximale | Environ 330 km/h |
| Consommation combinée EPA | Environ 15,7 l/100 km |
| Capacité du réservoir | 70 litres |
| Aides électroniques | ABS, antipatinage, contrôle de stabilité, launch control |
| Prix neuf aux États-Unis | 97 395 dollars hors transport et taxes |
Châssis, comportement routier et équipements électroniques
La cinquième génération bénéficie d’un travail important sur sa structure. Chrysler annonce une augmentation de 50 % de la rigidité en torsion par rapport à la Viper précédente. Cette amélioration permet aux suspensions de travailler sur une base plus stable, favorisant la précision de la direction et la régularité du comportement en conduite rapide.
Les suspensions indépendantes à doubles triangles sont conservées aux quatre roues. Leur géométrie est adaptée aux voies larges et aux pneumatiques très généreux. La SRT Viper standard utilise des amortisseurs conventionnels, tandis que la GTS reçoit un système Bilstein DampTronic piloté offrant deux modes de fonctionnement.
Le freinage repose sur des composants Brembo avec des disques ventilés de grand diamètre. Un ensemble destiné à une utilisation plus intensive sur circuit pouvait également être proposé, comprenant notamment des disques spécifiques et des pneumatiques Pirelli P Zero Corsa. Ces équipements ne doivent pas être confondus avec ceux des déclinaisons de compétition.
La principale rupture avec les anciennes générations concerne l’électronique. La SRT Viper reçoit de série un contrôle de stabilité, un antipatinage et un système antiblocage moderne. Ces dispositifs permettent de mieux maîtriser la puissance transmise aux roues arrière, sans transformer la voiture en sportive entièrement assistée.
Un système d’aide au départ arrêté complète l’équipement. La version standard conserve une gestion relativement simple du contrôle de stabilité, tandis que la GTS propose davantage de modes de conduite, dont des réglages Sport et Track. Cette distinction illustre les différences de positionnement entre les deux versions.
La direction assistée à crémaillère et la répartition des masses proche de l’équilibre entre les deux essieux participent au comportement recherché. Toutefois, les dimensions des pneus, le couple élevé et la transmission exclusivement manuelle imposent une conduite attentive, particulièrement lorsque l’adhérence diminue.
Versions, évolution de la gamme et retour de Dodge
Au lancement, la SRT Viper standard constitue le modèle d’accès à la nouvelle gamme. Son prix américain annoncé en septembre 2012 est de 97 395 dollars, hors transport et taxes. La GTS débute à 120 395 dollars, soit un écart de 23 000 dollars justifié principalement par les équipements, la présentation intérieure et la suspension pilotée.
La SRT Viper GTS Launch Edition est présentée en août 2012 lors des événements automobiles de Monterey. Cette série spéciale adopte une peinture bleue accompagnée de deux bandes longitudinales blanches, en hommage aux Viper GTS historiques. Elle reçoit également des éléments de présentation particuliers et une plaque d’identification numérotée.
La commercialisation sous la marque SRT reste relativement courte. Chrysler décide ensuite de replacer la Viper sous l’identité Dodge, tout en conservant la cinquième génération et son architecture fondamentale. Cette évolution de dénomination explique pourquoi des véhicules techniquement proches peuvent être identifiés comme SRT Viper ou Dodge Viper selon leur millésime.
Le retour de la Viper accompagne également les ambitions sportives du groupe Chrysler. La SRT Viper GTS-R de compétition participe aux championnats américains d’endurance. En 2014, le programme SRT Motorsports remporte notamment les titres pilotes et équipes en catégorie GTLM du championnat IMSA, avec Kuno Wittmer sacré chez les pilotes. Ces résultats concernent une voiture de course spécifiquement développée et non le coupé routier standard.
La gamme accueille ensuite des évolutions orientées vers les performances sur circuit. La Dodge Viper ACR de cinquième génération, dévoilée en 2015, se distingue par un ensemble aérodynamique particulièrement développé, des réglages de suspension spécifiques et des équipements adaptés à une utilisation intensive sur piste. Elle représente une approche nettement plus radicale que celle de la SRT Viper standard de 2013.
La production de la cinquième génération prend définitivement fin en 2017 à l’usine Conner Avenue de Détroit. Aucun modèle de série ne lui succède directement. La SRT Viper demeure ainsi associée à la dernière période de fabrication de cette sportive américaine, et plus particulièrement à son retour sous une identité de marque autonome en 2012.
